Літакобудування в РАДЯНСЬКИЙ ЧАС
Після перемоги революції партія і уряд дуже швидко усвідомили необхідність створення та розвитку повітряного флоту Росії. Питання розвитку авіації неодноразово були в центрі уваги радянських партійних і державних органів і неодноразово розглядалися на партійних з'їздах, спеціальних засіданнях і нарадах за участю вищих радянських партійних і державних діячів.
Вітчизняне літакобудування на початку двадцятих років базувалося на модернізації та серійний випуск кращих зразків літаків зарубіжних марок. Паралельно велися роботи зі створення власних конструкцій.
Одним з перших літаків, побудованих за радянських часів, був модернізований варіант англійської машини ДН - 9. Освоєння її було доручено Н. Н. Полікарпову, а літак в різних модифікацій мав найменування Р - 1. У цей час на базі англійської машини марки "Авро" випускався двомісний навчальний літак У-1, призначений для льотних училищ.
З очественних літаків оригінальної конструкції, створених у двадцяті роки, слід відзначити пасажирський літак АК-1 В. Л. Александрова і В. В. Калініна. Два літаки сконструював льотчик В. О. Писаренко і збудував у майстернях севастопольської школи льотчиків, де був інструктором. Велику популярність мали конструкторські групи під керівництвом Д. П. Григоровича і Н. Н. Полікарпова, які працювали над створенням літаючих човнів, пасажирських літаків, а також винищувачів.
У цей період у вітчизняному літакобудуванні намітився перехід до створення літальних апаратів з металу. У 1925 р. в ЦАГІ було створено конструкторське бюро Агос (авіація, гідроавіації і дослідне будівництво), керівником якого став А. Н. Туполев. Тематика роботи Агос відрізнялася великою різноманітністю, і у складі бюро були утворені бригади. Очолював їх інженери стали згодом відомими конструкторами.
Багато хто з створених в бюро літаків брали участь у міжнародних виставках і перельоти на далекі відстані. Так, на машинах АНТ - 3 (Р-3) були здійснені польоти по європейських столицях і далекосхідний переліт Москва - Токіо. Важкий металевий літак ТБ - 1 (АНТ-4) в 1929 р. здійснив переліт Москва - Нью-Йорк через Північний полюс. Літаки цього типу застосовувалися не тільки в далекій бомбардувальної авіації, але і в арктичних експедиціях. Технічним керівником проекту ТБ-1 був констуктор В. М. Петляков. У Агос був також спроектований пасажирський літак АНТ-9, що зробив дальній переліт протяжністю 9037.
Одночасно відділ сухопутного літакобудування (ОСС) під керівництвом Н. Н. Полікарпова будував літаки - винищувачі І - 3, ДІ - 2. У цей же період був побудований широковідомий літак У - 2 (По-2), який прослужив близько 35 років. Однією з дуже вдалих виявилася створена відділом сухопутного літакобудування машина Р - 5, яка згодом випускалася в різних варіантах - як розвідник, штурмовик і навіть як легкий бомбардувальник.
Відділ морського літакобудування, керований Д. П. Григоровичем, будував морські літаки, в основному розвідники.
Поряд з бойовими і пасажирськими машинами конструювалися авіеткі і легкі літаки на замовлення спортивних організацій, серед них і перші літаки А. С. Яковлєва, що іменувалися АИР.
На початку тридцятих років літаки мали старі форми - біплан схему і не забирається у польоті шасі. Обшивка металевих літаків була гофрованого. У той же час в дослідному літакобудуванні відбувалася реорганізація, і на заводі "авіапрацівників" були створені бригади за типами літаків.
Спочатку завдання на розробку літака І-5 було видано А. Н. Туполева, а пізніше його створенням займалися М. М. Полікарпов і Д. П. Григорович. Цей літак в різних модифікаціях складався на озброєнні майже десять років, а винищувачі І-15, І-153, І-16 навіть брали участь у бойових діях початкового періоду Великої Вітчизняної війни.
Бригада І. І. Погоського проектувала гідролітаки, зокрема морської дальній розвідник МДР - 3 (пізніше її колектив очолював Г. М. Берієв, який будував літаки для авіації ВМФ аж до сімдесятих років).
Бригада дальніх бомбардувальників під керівництвом С. В. Ільюшина дещо пізніше спроектувала літак ДБ - 3, а потім широковідомий штурмовик ІЛ - 2. Бригада С. А. Корчігіна протягом декількох років займалися проектуванням штурмовики, котрий, щоправда, не отримав застосування. Під керівництвом А. Н. Туполева створювалися важкі бомбардувальники, в тому числі ТБ - 3 - одна з кращих та найбільш відомих літаків цього типу.
Конструкторські бюро, керовані А. И. Путилова і Р. Л. Бартіні, працювали над створенням суцільнометалевих сталевих літаків.
Успіхи, досягнуті в літакобудуванні і особливо проектуванні двигунів, дозволили приступити до створення літака рекордної дальності польоту АНТ - 25. Цей літак з двигуном М - 34 Р конструкції А. А. Мікуліна увійшов в історію після виконаних на ньому перельотів з Москви через Північний полюс в США.
До початку сорокових років відповідно до постанови Ради Народних Комісарів "Про реконструкцію існуючих та будівництво нових літакових заводів" було введено в експлуатацію кілька нових авіаційних заводів, які призначалися для випуску новітніх літаків. У цей же період був оголошений конкурс на кращу конструкцію літака - винищувача. Над його створенням працювали талановиті інженери - конструктори С. А. Лавочкіна, В. П. Горбунов, М. И. Гудков, А. І. Мікоян, М. І. Гуревич, М. М. Пашинін, В. М. Петляков, М. М. Полікарпов, П. О. Сухий, В. К. Таіров, І. Ф. Флоров, В. В. Шевченко, А. С. Яковлєв, В. П. Яценко. Всі вони внесли величезний внесок у розвиток не тільки радянської, але й світової авіації. У результаті конкурсу в 1941 р. на озброєння почали надходити літаки ЛаГГ, МіГ і Як - широковідомі винищувачі періоду Великої Вітчизняної війни.
Слова К. Е. Ціолковського про те, що за ерою аеропланів гвинтових настане ера аеропланів реактивних, виявилися пророчими. ера реактивних літаків практично почалася в сорокові роки. З ініціативи відомого радянського воєначальника М. М. Тухачевського, що був у той час заступником Наркома з озброєння, було створено багато науково - дослідні установи, які працювали в галузі ракетної техніки.
Теоретичні розробки і проведені дослідження в кінці двадцятих років дозволили впритул підійти до створення ракетоплана. Такий планер був побудую Б. І. Черановскім для ГИРД, а в 1932 р. планер модифікували під досвідчений двигун одного з основоположників вітчизняного ракетобудування - інженера Ф. А. Цандера.
У квітні 1935 р. С. П. Корольов повідомив про намір будувати крилату ракету - лабораторію для польотів людини на невеликих висотах з використанням повітряно - ракетних двигунів.
Забезпечення максимальної швидкості літака було мрією кожного конструктора. Проводилися спроби забезпечити поршневі самлети реактивними прискорювачами. Характерним прикладом може служити літак Як - 7 ВРД, під крило якого підвішувалися два прямоточних повітряно - реактивних двигуна. При їх включенні швидкість зростала на 60 - 90 км / ч.
Велика робота проводилася по створенню спеціального літака - винищувача з ЖРД, який повинен був мати великі Швидкопідйомність при значній тривалості польоту.
Проте ні винищувачі з поршневими двигунами і встановленими на них прискорювачами, ні літаки з ракетними двигунами не знайшли застосування в практиці бойової авіації.
У 1945 р. світська авіація переступила рубіж швидкості в 825 км / год після установки на літаки І - 250 (Мікояна) і Су - 5 (Сухого) мотрно - компресорного двигуна, який поєднував осбенності поршневого і реактивного двигунів.
Вказівкою Державного Комітету Оборони робота зі створення та будівництво реактивних літаків була доручена Лавочкіна, Мікояну, Сухому і Яковлєву.
24 квітня 1946 в один і той же день злетіли літаки Як - 15 та МіГ - 9, які мали як силових установок турбогвинтові двигуни. Пізніше був побудований Ла -160, перше в нашій країні реактивний літак із стрілоподібним крилом. Його поява зіграло значну роль у підвищенні швидкостей ісребітелей, але до швидкості звуку було ще далеко.
Друге покоління вітчизняних реактивних самлетов являло собою більш досконалі, більш швидкісні, більш надійні машини, в їх числі Як - 23, Ла - 15 і особливо МіГ - 15, визнаний в сої час одним з кращих військових літаків того часу.
Вперше в СРСР швидкість звуку в польоті зі зниженням була дстігнута наприкінці 1948 р. на дослідному літаку Ла - 176 льотчиком О. В. Соколовським. А в 1950 р. вже в горизонтальному польоті літаки МіГ - 17, Як - 50 проходили "звуковий бар'єр". У вересні - листопаді 1952 МіГ - 19 розвивав швидкість у 1,5 рази більшу, ніж швидкість звуку і перевершував за головними характеристиками "SUPER-SEIBR", який на той час був основним винищувачем ВВС США. Подолавши "звуковий бар'єр", авіація продовжувала освоювати всі великі швидкості і висоти польоту. Швидкість досягла таких значень, при яких для подальшого її збільшення були потрібні нові рішення проблеми стійкості і керованості. Крім того авіація впритул підійшла до "теплового бар'єра". Проблема теплозахисту літака вимагала невідкладного рішення.
28 травня 1960 на літаку Т - 405 генерального конструктора П. О. Сухого льотчик Б. Адріанов встановив абсолютний світовий рекорд швидкості польоту - 2092 км / год по замкнутому маршруту 100 км.
У ітге наша авіація отримала літак, здатний всього за 30 хв летіти зі швидкістю приблизно 3000 км / год. Польоти на цих літаках свідчили про те, що завдяки застосуванню жароміцних матеріалів і потужних систем охолодження проблема "теплового бар'єру" для цих скорсть польоту в основному була вирішена.
За післявоєнні роки в СРСР були створені чудові пасажирські і транспортні літаки. Ще в 1956 р. на лініях Аерофлоту почалася експлуатація літака Ту-104, який вперше у світі почав регулярні пасажирські перевезення. Іл-18, Ту-124, Ту-134, Ан-10 і Як-40 висунули в той час наш Цивільний повітряний флот на одне з провідних місць у світі.
Нові вітчизняні пасажирські літаки Ан-24, Ту-154М, Іл-62М і Як-42 здійснюють масові повітряні перевезення всередині країни і за її межами. Наприкінці сімдесятих років був створений надзвуковий пасажирський літак Ту-144. Новий якісний і кількісний рівень пасажирських перевезень було достгнут з введенням в експлуатацію літака - аеробуса Іл-86. Військово-транспортна авіація отримала літаки Ан-22 та Іл-76Т, що використовуються для перевезення вантажів військового та цивільного призначення. У 1984 р. почалася експлуатація літака - гіганта Ан-124 "РУСЛАН", а пізніше Ан-225 "МРІЯ".
Вертольоти, які тільки після другої світової війни стали працездатним і економічно доцільним транспортним засобом, в даний час одержали широке розповсюдження. Радянські авіаційні конструктори створили надійні гвинтокрилі машини різного призначення - легкі Мі-2 і Ка-26, середні Мі-6 та Ка-32 і важкі Мі-26 та інші для військової і цивільної авіації.
Успіхи російської авіаційної промисловості в справі створення літаків бойової авіації були продемонстровані в 1988р. на міжнародній авіаційній виставці в Фарнборо (Англія), де демонструвався винищувач МіГ-29; цей же літак, "Буран" і Су-27 демонструвалися в Парижі в 1989 р.
До теперішнього часу літаки МіГ-29 і Су-27 є неперевершеними лідерами у своєму класі винищувача. Завдяки своїй схемі і досконалості силових установок, вони можуть виконувати унікальні фігури вищого пілотажу, які недоступні закордонним аналогам цих винищувачів.
Підводячи риску піді всім вищесказаним можна зробити висновок, що, незважаючи на всі труднощі і невдачі авіація в нашій країні зробила огоромний крок у своєму розвитку. І мені хочеться вірити, що, завдяки гігантському інтелектуальному потенціалу, накопиченого в Росії, авіація і надалі буде розвиватися не менш биструмі темпами, ніж раніше.
"смерд Микитка, боярського сина Лупатова холоп", літав на дерев'яних крилах в Олександрівській слободі і "за це дружество з нечистою силою" був за наказом Грозного страчений. Вирок нібито свідчив "... людина не птах, крил не імать ... Аще же поставить собі аки крила дерев'яні, противу єства творить. То не боже справу, а від нечистої сили. За це дружество з нечистою силою відрубати вигадник голову. Тіло окаянного пса смердить кинути свиням на поживу. А вигадку, аки диявольську допомогою споряджену, після божественния літургії вогнем спалити ".
Це одна з перших спроб в Росії літати, яка була засвідчена істориками (у даному випадку - істориками Івана Грозного). Так, ще з часів Івана Грозного наші співвітчизники демонстрували незвичайні для решти світу якості: винахідливість (я маю на увазі вміння з нічого зробити що завгодно), інстинктивне розуміння законів природи. На жаль, тут проявилася ще одна традиційна россійская риса, що збереглася до наших днів в Росії: вічне протівопостояніе науки і влади. Звичайно, навряд чи можна зарахувати "смерда Микитку" до вчених, адже перед польотом він у кращому випадку прикинув "на око" - полетить його апарат чи ні, проте засновники російської воздухоплавательной школи, про які йтиметься нижче, виросли на тих же легендах і казках, в яких йшлося про можливості людини літати, що і перші російські "повітроплавці". І, перш ніж приступити безпосередньо до розповіді про творців російської авіації, я хотів би розповісти про перші спроби польотів в Росії.
Російський фольклор налічує чимало казок і легенд про фантастичних істот та людей, що володіють "диявольську" силою і вмінням літати по повітрю. Думка про можливість літання жила в народі, переходячи з покоління в покоління. До нас дійшли билини про Тугарин Змеевіче, казки про коники-Горбунок, про Кощія Безсмертного, про килимі-літаку, на якому літав Іван-царевич, про політ Івана-царевича на сові. Ряд легенд говорить і про реальні спроби створити літаючі механізми і пристосування. Так, збереглася відноситься ще в 906 р. легенда про пуск по повітрю на обкладена князем Олегом Царгород якихось снарядів. Інша легенда говорить про літаючому штучному орле, зробленому за часів Івана III (1482-1505гг.). Відомо оповідь про спуску на пристрої, подібному парашута, попового сина Симеона та ін
Безсумнівно, що російські люди намагалися літати на саморобних крилах, причому польоти, очевидно, переслідували розважальні цілі. У рукописі Данила Заточкіна, що відноситься до Х III століття і що зберігалася раніше в Чудовому монастирі. є вказівки на польоти людей. Перераховуючи народні розваги слов'ян, Данило Заточник пише: "... а інші злітають з церкви або з високого будинку на шовкових крилах ... показуючи фортеця сердець своїх ..."
Як видно з цього запису, ще в ХІІІ столітті у слов'ян "иный літає з церкви або з високі паволочіти Крила", "Паволочіти крила" - це крила, зроблені з хорошого візантійського шовку, За допомогою таких крил, можливо, і робили наші предки своєрідні планують спуски. Спорудою крил для польоту до 1762 н. займався "колодник розстрига" Федір Мелес. Він був переконаний, що "... може людина абсолютно подобою птаху по повітрю, куди хоче літати". Мелес втік з метрополічьего будинку і дві доби майстрував крила на невеликому острівці біля Тобольска, маючи намір обтягнути їх мішками з-під хліба. Наступили холоду змусили припинити досліди, На допиті Мелес показав, що "... мав намір отсель, з Тобольска, через те полетіти прямо в Малоросію". Тобльскій митрополит Павло, вважаючи, що "диявол ... показав йому божевільний спосіб до літання", розпорядився "за скоєне безумство Мелес щоп'ятниці на тижня по сорок ударів батогами або лозами вичитувати замість поклонінь земних."
МИХАЙЛО ВАСИЛЬОВИЧ ЛОМОНОСОВ
Можливо, такі спроби літати тривали б до масового винищення "винахідників від сохи" але в XVIII столітті за проблему повітроплавання взявся засновник першого російського університету, Михайло Васильович Ломоносов.
Михайло Ломоносов задовго до офіційно визнаних винахідників гелікоптера побудував і випробував апарат в Росії. Правда, Леонардо да Вінчі ще в 1475 р. писав про можливість побудувати гелікоптер, але Ломоносову ці роботи Леонардо, оприлюднені лише наприкінці XVIII століття, не були відомі.
Ломоносов звернув увагу на циркуляцію вільного повітря в шахті в залежності від зовнішньої температури і 1 січня 1745 Ломоносов виклав свої висновки "Про вільному русі повітря, в рудниках прімеченном" конференції Академії наук. Це дослідження наклало відбиток і на винайдений Ломоносовим гелікоптер. Лопати гвинта гелікоптера сильно нагадували лопаті "вторгнень машини", що застосовувалася на рудниках.
"Г-н рад. І проф. Ломоносов зборам представив про машинці маленької, яка б вгору підіймала термометри та інші малі інструменти метеорологічні і запропонував тієї ж машини малюнок; того ради пани засідають оне його подання випробували і поклали канцелярії Академії наук репорт просити , щоб зволить було наказати звіщав машину по додається при цьому малюнку для досвіду цього зображення зробити під його пана авторасмотреніем майстром Фуціусом. І про вищеописаному зважаючи протоколу академічного зібрання репорт 4 березня дня 1754 "
Під безпосереднім керівництвом Ломоносова і за його кресленнями така машина до липня 1754 була створена і випробувана. Це був невеликий гелікоптер. У протоколах конференції від 1 липня 1754 збереглося наступний опис цього гелікоптера:
"Високоповажні радник Ломоносов показав винайдену ним машину, названу їм аеродроміческой (воздухобежной), що повинна вживатися для того, щоб за допомогою крил, рухомих горизонтально в різних напрямках силою пружини, який зазвичай забезпечуються годинник, натискати повітря (відкидати його вниз), від чого машина підніматиметься у верхні шари повітря з тією метою, щоб можна було обстежити умови (стан) верхнього повітря за допомогою метеорологічних машин (приладів), приєднаних до цієї аеродроміческой машині. Машина підвішувалися на шнурі, простягнутою по двох блоках, і утримувалася в рівновазі важки, підвішеними з протилежного кінця. Як тільки пружина заводилася, (машина) піднімалася у висоту і тому обіцяла досягнення бажаного дії. Але це дія, по розсуду винахідника, ще більше збільшиться, якщо буде збільшена сила пружини і якщо збільшити відстань між тією і іншою парою крил, а коробка, в якій закладена пружина, буде зроблена для зменшення ваги з дерева. Про це він (винахідник) обіцяв подбати ".
Швидше за все, дослідження зайняли весь час Ломоносова і не дали йому можливості довести до "бажаного кінця" споруду гелікоптера, але пріоритет Ломоносова в цьому винаході безсумнівний. Винахідником ж гелікоптера досі часто називають Пауктона, якому в 1768 р. дійсно вдалося сконструювати невеликий гелікоптер.
Створення Ломоносовим гелікоптера так само цікаво тим, що навіть значно пізніше - у 1782 р. - французька Академія наук (одна з самих елітних на той час) в особі астронома Лаланд визнала літання неможливим.
Михайло Васильович зробив першу в історії практичну спробу застосувати архимедів гвинт для повітряного плавання. Не можна забувати, що гвинт на той час не був ще відомий навіть як двіжетеля для морських судів. Тим значніше це відкриття російського вченого. Воно показує, що Ломоносов один із перших зрозумів дійсні закони опору повітря і знайшов силу, здатну підтримувати і просувати апарат у польоті. Так само цікаво і те, що Ломоносов, очевидно, намагаючись знищити реактивний момент, передбачив у своєму гелікоптері два гвинти, що обертаються в протилежні сторони.
Ломоносов, розробляючи основи метеорології (існування якої також необхідно для нормального розвитку авіації) одночасно з цим розробив основи аеродинаміки, що виникла як наука тільки в кінці XIX століття.
Наступним з російських учених, що серйозно займаються проблемою підняття людини в повітря з допомогою гелікоптерного гвинта був Михайло Олександрович Рикачев.
МИХАЙЛО ОЛЕКСАНДРОВИЧ РИКАЧЕВ
Михайло Олександрович Рикачев, моряк за професією, згодом академік і директор Головної фізичної обсерваторії, зацікавився проблемою літання в кінці 60-х років минулого століття. У 1868 р. Рикачев піднімався на повітряній кулі для метеорологічних спостережень. У 1871 р. у "Московському збірнику" була опублікована його стаття "Перші досліди над підйомної силою гвинта. Обертається в повітрі". Вжиті дослідження для визначення потужності, необхідної для обертання гвинта певних розмірів, і ваги вантажу, який можна підняти у повітря за допомогою такого гвинта, Рикачев проводив для того, щоб побудувати гелікоптер, на якому можна було б, змінюючи нахил осі гвинта, пересуватися в повітрі в бажаному напрямку. Михайло Олександрович ретельно проаналізував всі проведені до нього досліди і розрахунки, що стосуються опору повітря і води. Він правильно відзначив протиріччя в коефіцієнтах Понселе та Дюшмена, що встановили різні дані для нерухомої платівки в поточній воді і для платівки, яка рухається у воді з відомою швидкістю, свої досліди Рикачев проводив за допомогою спеціально сконструйованого ним приладу.
Прилад цей складався з терезів Роберваля, на одній чашці яких був встановлений чотирилопатевий гвинт, що наводився в обертання падаючої Гірей або часовими пружинами. Рух передавалося на вал гвинта за допомогою зубчастих коліс. На іншій чашці терезів перебувала гиря, врівноважує прилад при нерухомих лопатях гвинта. Лопати гвинта, що мали форму трапеції, кожна площа 2,8 кв.фута (0,26 мІ), могли бути встановлені під різними кутами до горизонту.
Результати досліджень, проведених з 29 листопада 1870 по 14 березня 1871. були зведені Рикачевим в таблиці.
Рикачев не обмежувався науково-дослідною роботою. Він був одним з ініціаторів створення VII повітроплавного відділу Російського технічного товариства і першим головою цього товариства (1881-1884 рр.).
З ініціативи Михайла Олександровича російські повітроплавці у співдружності з вченими інших країн взяли участь у міжнародних спостережень за рухом хмар (що проводилися в 1896-1897 рр..), Що дозволили зробити ряд цікавих висновків. Рикачевим в 1898 р. були здійснені підйоми зміїв з анемографом власної конструкції. Михайло Олександрович спільно з Вален обчислив також середні температури зимових місяців для Европейсокй Росії.
Рикачев підтримував у Росії інтерес до наукового повітроплавання. Ще в 1868 і 1873 рр.. він здійснював польоти на вільному аеростаті, під час яких зробив ряд цінних метеорологічних спостережень. Завдяки його сприянню в якості директора Головної фізичної обсерваторії багато хто з фізиків обсерваторії - В.В. Кузнецов, С. І. Савінов, Д. А. Смирнов и др. - брали участь у польотах, організованих Міжнародною вченого повітроплавної комісією.
Як і Ломоносов, Рикачев одночасно займався і проблемою підняття людини в повітря, і проблемою дослідження атмосфери, напевно представляючи невіддільність цих наук. Однак якщо Ломоносов намагався побудувати літальний апарат для вивчення властивостей атмосфери, то Рикачев вже більше схилявся до думки про те, що метеорологія повинна бути поставлена на службу авіації, "... вчасно попереджаючи повітроплавців про можливість або неможливість польотів ...".
Майже одночасно з Рикачевим проблемою повітроплавання займався і Дмитро Іванович Менделєєв, автор знаменитої "Періодичної системи хімічних елементів".
ДМИТРО ІВАНОВИЧ МЕНДЕЛЄЄВ
Що почалося після Кримської війни і падіння Севастополя переозброєння російської артилерії, зокрема, перехід на нарізні і сталеві дула знарядь, а пізніше застосування бездимного пороху гостро поставили завдання вивчення пружності газів. Менделєєв, вивчаючи за завданням Головного інженерного управління цю проблему, зіткнувся з двома сторонами питання. З одного боку, в умовах високих тисків газ повинен бути близький до "граничного обсягу", з іншого, - за незначної щільності газу "... можна чекати знищення його пружності, тобто припинення надалі розширення. Тоді повинна буде визнати існування реальної межі для земної атмосфери ", - писав Менделєєв.
Вважаючи питання "Про стисливості газів при настільки малих тисках, які тільки можна вимірювати" дуже важливим і вимагає розробки, Дмитро Іванович мимоволі мав зацікавитися будовою верхніх шарів атмосфери. Він ретельно вивчає роботи в цій області знаменитого англійського фізика Глешера, неодноразово піднімалося на повітряній кулі з науковими цілями. Пізніше Дмитро Іванович писав: "Мене так зайняла горда думка піднятися вище знаменитого англійця і осягнути закон нашарування повітря при нормальному стані атмосфери, що я тимчасово залишив всі інші заняття і став ізучасть аеростатіку". У статтях, опублікованих у звітах французької Академії наук, розбираючи питання про закономірність зміни температури в атмосфері, Менделєєв підкреслює необхідність дослідної перевірки своїх положень за допомогою аеростата, який може піднятися у верхні шари атмосфери .. Він розробляє і проект аеростата, "... що допускає можливість безпечно залишатися на великих висотах в атмосфері". У своєму повідомленні Хімічному і фізичного товариства при Петербурзькому університеті він висловлює можливість "... прикріплювати до аеростат герметично закритий обплетена пружний прилад для приміщення спостерігача, який тоді буде забезпечений стисненим повітрям і може безпечно для себе робити визначення і керувати кулею". До цієї думки Д. І. Менделєєв повертається і в 1873 р., стверджуючи, що за допомогою таких аеростатів можна "... вивчати умови верхніх шарів атмосфери, де треба шукати зародок всіх погодних змін, що відбуваються в атмосфері".
Таким чином, Менделєєв ще в 1875 р. обгрунтував принцип створення стратостата з герметично закритою кабіною, здійснений лише через півстоліття. Менделєєв як би продовжував роботи М. В. Ломоносова з вивчення вищих шарів атмосфери. У 1875 р. (виходячи з досвіду французького повітроплавця Дюпюї де Лома, з роботами якого він був знайомий) Менделєєв склав ескіз керованого аеростата і зробив необхідні розрахунки.
Великий вчений мріяв зібрати необхідні для побудови аеростата кошти за рахунок продажу видаються ним книг. У 1876 р., видаючи під своєю редакцією книгу німецького вченого Мона "Метеорологія або вчення про погоду", Менделєєв пише в передмові: "Видаючи пропоноване твір, я маю на увазі придбати через продаж і поширення його кошти, необхідні для влаштування аеростата, призначається для сходження у верхні шари атмосфери ". Єдиною країною, яка мала досвід побудови аеростатів, була в ці роки Франція. Менделєєв вирішує відправитися за кордон для вивчення цього питання. Він звертається у військово-морське міністерство з листом наступного змісту:
"... Повітроплавство буває і буде двох пологів: один у аеростатах, інше в аеродінамах.
Перші легше повітря і спливають у ньому. Другі важче його і тонуть. Так, риба, нерухома і мертва, спливає на воду, а птах тоне в повітрі. Наслідувати перший вже вміють у розмірах, здатний до практики. Подраженіе другий - ще в зародку, в розмірах, негідних в житті людей, подібних до польоту метелика, дитячої іграшки. Але цей рід повітроплавання обіцяє найбільшу майбутність, дешевизну (в аеростатах дорогі оболонки і газ) і, так би мовити, вказується самою природою, тому що птах важчий за повітря і є аеродінам.
У викладі тимчасового стану справи і веденні дослідів необхідно переслідувати обидва роду повітроплавання, так би мовити, рівною мірою, тому що по тому і іншому ще належить багато неясного, і в майбутній історії повітроплавання найважливіше місце займуть не щасливих комбінацій припущення, а строго пішли досліди, від яких можна чекати рішення практичних завдань. Хоча обидва роду повітроплавання однаково заслуговують дослідника, але для практичної потреби, яка, наприклад, військова, тільки одні аеростати обіцяють дати швидкий і можливий результат, тим більше, що все питання з теоретичної сторони в головних рисах тут остаточно ясний. А тому перш за все має звернутися в практиці до дослідів у великому вигляді, над добре обдуманим керованим аеростатом. Чи не здався чимось неможливим або мрійливим, я думаючи і добре переконаний, що великим аеростатом керувати можливо в такій же мірі, як кораблем. У мене є давно розпочатий проект такого аеростата. Днями я його звіривши знову з основними даними тих аеростатів, які вже виконували завдання, і, за виправлення деяких подробиць, думаю, що мій проект представить деякі важливі переваги. Але я не винахідник. А тому моє сприяння справі має полягати не в тому, щоб проводити свій проект прямо в практику і наполягати на його досконало, а в тому: 1) щоб ближче пізнати практику справи і відповідно їй ввести в проект подальші поліпшення; 2) щоб зробити відсутні, попередні досліди, необхідні для раціонального виконання проекту; 3) щоб попередньо не секретничають, а все викласти в подробицях, необхідно дати щось зріле, не одну основну ідею. Ось це мені і бажано. Отже, завдання: направляти аеростат, як корабель, до цілей практичної потреби - на мою думку можна вирішити. Якщо зайнятися справою аеростатікі, треба буде відкласти ті справи, для яких я командіруешь від Університету, і необхідно зробити чимало нових витрат: побувати в Англії, увійти в зносини з багатьма особами, на що мої закордонні зв'язки дадуть мені, гадаю, можливість, треба буде закупити нові книги, прилади і т.п.
В результаті моєї поїздки має бути дві справи: а) виконання проекту керованого аеростата з викладенням підстав з кресленнями. Цей проект повинен бути представлений мені для виконання або опублікований у всій його подробиці (якщо не побажають чому-небудь ні виконувати, ні публікувати, то я це право ударжіваю за собою).
Окрім проекту мого аеростата, я пропоную як результат своєї поїздки статтю, що виражає загальне сучасний стан питання про повітроплаванні. Поїздка з цією метою, яка є вже у мене матеріал і, те, що найважливіше, ті зв'язки з іноземними вченими, які дають мені мої колишні праці, дозволяють мені сподіватися на те, що я можу краще, ніж багато інших, отримати хороші відомості, що відносяться до цієї справи. Я припускаю уникнути історії (вона викладена в купі книг), пригод і подробиць, які стосуються аеростатів і аеродінамов, а хочу обмежитися описом короткою теорії справи (із зазначенням джерел для подробиць), описом дослідів над опором повітря, систематичним викладом результатів зроблених польотів, дослідами над новими приладами для повітроплавання, проектами, як більш самостійним і критичним склепінням, що відноситься до всього викладеного, щоб перейти потім до свого проекту ".
В архіві збереглася доповідна записка Головного інженерного управління військовому міністерству "Про дії г.Менделеева". У цій записці військовий інженер Недзеловскій доповідав про прохання Менделєєва виділити йому 12 450 рублів на попередні досліди, видання книги та на замовлення двигуна для великого аеростата і моделей.Хотя керуючий морським міністерством погодився з тим, що: "... професор Менделєєв ... більше будь-кого іншого здатний виконати прийняте ним на себе справу ", повторилася стара історія: Менделєєву дали лише третину необхідних коштів. . Цих грошей вистачило тільки на видання книги.
У 1887 р. Д. І. Менделлев був обраний академіком Петербурзької Академії наук. Менделєєв продовжує свою наукову роботу над проблемою повітроплавання. У 1887 р. великий вчений піднявся один на повітряній кулі до висоти 3350 м для спостереження сонячного затемнення; свій політ і зроблені спостереження він докладно описав у статті "Повітряний політ з Клину під час затемнення", опублікований у № 11 "Північного вісника" за той же рік.
Цей політ, організований військовими повітроплавцями, показав разом з тим і вкрай низький рівень повітроплавної техніки того часу. Аеростат, розрахований на підйом двох людей, міг підняти лише одного, головним чином тому, що газ змішувався з повітрям під час вступу до оболонку. Вкрай складна була і техніка наповнення кулі воднем.
На підставі досвіду свого польоту на повітряній кулі у Клину Менделєєв пропонує для наповнення аеростатів газом застосувати особливі подушки зі стисненим воднем. З листа видно, що Дмитро Іванович прийшов до думки про такий спосіб наповнення аеростата ще в 1879 р. і обговорював це в Парижі з Дюпюї де ломом. Менделєєв закінчує лист наступними словами: "Я охоче готовий сприяти успіху нашої військової аеронавтики; коли завгодно, хоча для випробування чого-небудь готовий і полетіти, із задоволенням поділюся думкою і порадою, тільки врятуйте від комісій".
На відпущені йому 2500 руб. Менделєєв організував у своїй лабораторії досліди по наповненню аеростатів за допомогою спеціальних балонів для водню, вивчаючи також і можливість видобувати водень більш досконалими способами. Проведене дослідження дозволило прийти до висновку про можливість зберігати водень за допомогою "циліндричних вмістищ для стисненого водню" під тиском 100-120 ат.
У серпні 1888 р. в Англії почали застосовувати для зберігання газу спеціальні сталеві труби Норденфельда. Головне інженерне управління за довідкою з цього питання писало:
"На повітроплавної полігоні на Волковому Поле є доставлені з Англії сталеві труби Норденфельда, що служать для зберігання і перевезення водню, стисненого до 120 ат, а тому було б корисно за допомогою паралельних дослідів порівняти ці труби з вмістилищем, запропонованими професором Менделєєвим з цією ж метою, причому бажано, щоб зазначені досліди проводилися в присутності голови і членів Комісії із застосування повітроплавання до військових цілях ".
Треба сказати, що запропонований Менделєєвим спосіб збереження водню в балонах під тиском 120-200 ат широко прийнятий сучасною технікою. Пріоритет ж Менделєєва в цьому відкритті, безсумнівно, доводять публікуються документи.
Характерно, що Менделєєва підтримав інший російський учений - професор Лачине, який запропонував для електролізу водню батарею своєї системи.
У разі здійснення пропозицій цих вчених Росія мала б необхідні прилади для добування та збереження водню. На жаль, військове відомство і цього разу обійшов мовчанням ці пропозиції.
Дмитро Іванович не обмежувався вивченням аеродинаміки. Він вірив у кінцеву перемогу аеропланів, вважаючи, що вони мають "найбільшу майбуття". Менделєєв уважно вивчає структуру пташиного крила і робить начерки його кістяка. У січні 1877 р. як члена попередньої комісії він бере участь у розгляді запропонованого А. Ф. Можайським аероплана і в травні 1877 р. дає висновок військовому міністерству про літальному апараті доктора Арендт. (У додатку 4 наведено це висновок) У 1895 р. Дмитро Іванович зацікавився дослідами з літаючими моделями В. В. Котова і навіть написав передмову до його книзі. На жаль, ця книга так і не вийшла в світ.
Д. І. Менделєєв був глибоко переконаний, що винахід літального снаряда "складе епоху, з якої почнеться новітня історія освіченості".
На жаль, подальші розробки "літаючого снаряда" призвели до створення ракет, які використовуються на полі бою. Та й подальший розвиток авіації звівся в основному до розробки військових літаків, аеростатів, повітряних куль, а згодом й вертолетов.Возможно, це сталося через наближення першої світової війни, а може бути з-за чогось другого.Однако факт залишається фактом: всі повітроплавний кошти мали військову основу (забігаючи вперед: ТУ -104 перероблений з бомбардувальника - ракетоносці Ту-16). Спочатку повітроплавний апарати використовувалися для спостереження, а потім деякі з льотчиків виявили, що предмет, кинутий з великої висоти може заподіяти сильні пошкодження через що розвивається скорості.Также интерестно спогади командуючих про те, що: "... деякі пілоти обстрілюють пілотів ворожих літаків з особистої зброї, а інші для цієї мети навіть беруть із собою карабіни або гранати. Останні вживаються для скидання на позиції ворога. .. ".
Отже, перша світова війна дала потужний поштовх розвитку авіації і, природно, це не могло не відбитися на напрямку роботи вчених воюючих государств.Как писав академік Б. Н. Юр'єв: "Війна з перших же днів вказала на величезне значення авіації, і царський уряд змушене було почати організацію авіаційної науки. Однак робилося це з рук геть погано, грошей на науку як і раніше не давали, людей повернути з фронтів також не вдалося ". Гідно подиву, що в цих умовах російські вчені зуміли добитися серйозних успіхів у розвитку авіаційної науки. Центром авіаційної думки в Росії в роки першої світової війни було Московське вище технічне училище (МВТУ), де працював один з кращих вчених свого часу - М. Є. Жуковський.
Микола Єгорович Жуковський
Батько російської авіації, Микола Єгорович Жуковський, народився 5 (17) січня 1847 р. в сім'ї інженера шляхів сполучення Єгора Івановича Жуковського.
У 1876 р. Микола Єгорович вперше отримав можливість поїхати за кордон для того, щоб познайомитися з видатними французькими та німецькими вченими. У Франції Жуковський зустрічався з Дарбу і Резалем, у Німеччині - з Гельмгольцем і Кірхгоффом.
У 1879 р. Жуковський отримав місце професора на кафедрі аналітичної механіки в Московському вищому технічному училищі. У 1882 р. він захистив докторську дисертацію на тему: "Про міцність руху".
Починаючи з 1886 р. Жуковський читає в Московському університеті курс Гідроаеродинаміка.
Проблеми літання зацікавили Миколи Єгоровича ще в юності. У 1877 р. в Парижі Жуковський познайомився з французькими дослідниками, які працювали над створенням літальних апаратів важче за повітря і вивчали політ птіц.Із цієї поїздки Микола Єгорович привіз багато літаючих моделей, які демонстрував на своїх лекціях і доповідях.
Згадуючи про цей період, Жуковський пише: "При кабінеті прикладної механіки вже з 1889 р. проводилися дослідження з різних питань повітроплавання - випробовувалися різні моделі літальних машин і будувалися невеликі аеродинамічні апарати". Жуковський привіз з-за кордону та велосипед з величезним переднім колесом, винайдений французом Мішо. Микола Єгорович роз'їжджав на цьому велосипеді, зміцнивши за плечима великі крила з тканини. Цими експериментами він намагався визначити підйомну силу крил і зміни як величини цієї сили, так і точки її застосування (центр парусність).
Подальші поїздки за кордон і знайомство з Отто Лілієнталем, знаменитим німецьким планеристів, книга якого "Політ птахів, як основа мистецтва літання" стала для Жуковського настільною книгою, все більше і більше втягували Миколи Єгоровича у вивчення проблеми літання.
Жуковський разом з тим правильно вказав на значення висхідних потоків повітря, так майстерно використовуються птахами. Він пише: "Якщо на деякій висоті над землею пливуть величезні вихори з горизонтальними осями, то птах, зібравшись з того боку вихору, з якою є висхідний потік повітря, і стежачи за рухом вихору, може деякий час залишатися в висхідному потоці і описувати завдяки йому в русі щодо деяких рухомих осей горизонтальні кола ".
Все це говорило про те, що Жуковський вже ясно уявляв собі принципи польоту аероплана. Праця "Про ширянні птахів" з'явився зрілою роботою, в якій було критично оцінений все зроблене за кордоном і в Росії в галузі теорії літання. Тут проявляється чудова особливість Жуковського - не рухатися вперед, поки не вивчено все головне, що зроблено іншими для вирішення даної проблеми. Жуковський уважно стежить за успіхами літання в Європі, йому добре знайомі роботи Адер, Філіппс, Максима, сконструйованих літальні апарати.
Жуковський, продовжуючи наполегливо працювати над проблемою літання, опублікував в 1897 р. статтю "Про найвигіднішому куті нахилу аеропланів". У цій статті він переглянув висновки Джевєцького, що відносяться до даного питання, і визначив оптимальний кут атаки крила аероплана.
Рік по тому Микола Єгорович детально розібрав орнітоптерную теорію польоту і на підставі проведених дослідів (їм була сконструйована спеціальна модель) відзначив, що коливається платівка отримує опір, у десять разів більше, "... ніж платівка, що рухається поступальним рівномірним рухом з тією ж середньою швидкістю ". Досвід показав, що якщо швидко перевести платівку зі спокою в рух, то "... на кожен метр швидкості і квадратний метр площі пластинки припадає 80 кг опору повітря".
Жуковський вказує, з одного боку, на поступове зменшення маси двигунів, з іншого, - правильно підкреслює значення поступальної швидкості для літальної машини. Він каже: "Рухаючись під малим кутом до горизонту з великою горизонтальною швидкістю, похила площина повідомляє величезній кількості послідовно прилеглого до неї повітря малу швидкість вниз і тим розвиває велику підйомну силу вверх при незначній витраті роботи на горизонтальне переміщення".
Аналізуючи досягнуті успіхи, Микола Єгорович особливе значення надає планеризму, заявляючи, що "... простіше додати двигун до добре вивченої ковзної літальної машині, ніж сісти на машину, яка ніколи не літала з людиною".
У 1902 році Жуковський побудував в Московському університеті (МВТУ) аеродинамічну трубу квадратного перетину розміром 75х75 см. Довжина труби 7 м, швидкість потоку 9 м / с. В університетській же лабораторії був встановлений сконструйований Миколою Єгоровичем прилад для випробування гвинтів без поступальної швидкості. Аеродинамічна трубка Жуковського була однією з перших в Європі.
За допомогою цих апаратів Микола Єгорович провів разом зі своїми учнями ряд цікавих досліджень, зокрема, про центр парусність, про обертання в потоці повітря платівок, вісь яких перпендикулярна потоку, а також перевірив закони Валькера і Ренара для гелікоптерного гвинта. Ці дослідження дозволили пізніше Жуковському запропонувати дуже раціональний профіль (дужку) крила з високими аеродинамічними якостями. Цей профіль відомий до сих пір у всьому світі під назвою "профілю Жуковського". У 1904 році Н.Є. Жуковський "... знайшов джерело що підтримує плани сили ...", - як пише один з його колег -" ... безумовно, його відкриття ведуть до створення аеродинаміки ...".
Микола Єгорович зробив також чималий внесок і в розвиток військової авіаціі.Под його керівництвом велися роботи по створенню авіабомб великого калібру, в 1916 році він заснував нову науку-аеробаллістіку, опублікувавши свою роботу "бомбометання з літаків". У цій роботі він науково обгрунтував політ авіабомби та його особливості, вказав можливі типи бомбардувальних прицілів. Жуковський за своє життя написав: з теоретичної механіки (включаючи астрономічні та математичні завдання) - 40 друкованих робіт, з прикладної механіки - 23, гідравліки і гідродинаміки - 40, аеродинаміці - 22, повітроплавання - 21. Крім усього перерахованого вище, Микола Єгорович допомагав іншим авіаконструктора в розробці нових апаратів та вдосконалення старих. В якості експерта давав висновку про придатність або непридатність до використання літальних апаратів, перевіряв моделі будуються літаків в аеродинамічних трубах і так далее.В Загалом, Микола Єгорович приніс найбільшу практичну користь Росії і його праці цілком виправдовують звання "батька російської авіації".
Російські вчені не були тільки теоретікамі.Перечісленіе всіх проектів російських конструкторів - це тема для окремого реферату, але не можна не розповісти про гордості російської авіації - літаки "Російський витязь" та "Святогор", які в той час не мали аналогів.
Літак "Російський витязь" був cконструірован І. І. Сікорським, причому проект цього аероплана Сікорський обдумував ще в 1911 році, коли ні один літак не піднімав вантажу більше 635 кг (рекорд вантажопідйомності на 1911 належав французькому льотчику Дюсі, що пролетів 800 метрів з вантажем 600 кг). Аероплані пророкували повний провал, однак 13 травня 1913 були успішно проведені перші випробування "Російського витязя". Як розповідали очевидці: "Літак легко відірвався від землі, і, здійснивши кілька великих кіл, плавно опустився у ангара, при бурхливому радість присутніх глядачів ...". За кордоном довго не хотіли вірити повідомленням про політ "Російського витязя", вважаючи ці повідомленні газетною качкою. Це невіра цілком природно для того часу, адже вважалося, що літак, подібний "Російський витязь" полетіти не міг.
"Російський витязь" представляв собою чотиримоторний многостоечний біплан, нижнє крило якого було коротше верхнього. Загальна площа несучих поверхонь становила 120 мі (верхнє крило 66 м І і нижнє крило 54 м І). Розмах верхнього крила становив 27 м, а нижнього - 20 м. штурвальному управління було дубліровано.Общая маса "Російського витязя" без навантаження дорівнювала 3500 кг, а корисне навантаження становила 1440 кг. Крила Дволонжеронні конструкції були прямокутної форми і мали глибину 2,5 м, причому відстань між крилами також дорівнювало 2,5 м.
Побоювання за стійкість такого літака змусили зробити його досить довгим (20 м). Фюзеляж являв собою дерев'яну ферму прямокутного перерізу, обшиту зовні фанерними листами. У фюзеляжі була розташована капітанська рубка (з подвійним рульовим управлінням), два пасажирські каюти та приміщення для запасних частин та інструменту. Перед капітанською рубкою вперед видавалася майданчик для прожектора і кулемета. Поперечна остійність забезпечувалася елеронами на верхніх крилах. У рух літак приводили чотири двигуни "Аргус", встановлені попарно в тандем (літак був спроектований як двомоторний).
Літак виявився досить стійким у польоті. Після перших польотів (10 - 27 травня 1913 року) було встановлено, що по кабіні можна цілком вільно ходити, причому це не позначалося на стійкості. "Російський витязь" відокремлювався від землі після пробігу в 700 метрів і розвивав швидкість до 90 км / ч.
Ще одним шедевром літакобудування того часу був літак "Святогор", побудований невдовзі після "Іллі Муромця" (якого я не торкаюся, так як він досить відомий). Цей двомоторний біплан був спроектований Василем Андріанович Слєсарєва і був найбільшим літаком у світі. Його запроектовані розміри та розрахункові дані були наступні: площа крил 180 м І, площа хвостогого оперення 20 м І, розмах верхнього крила 36 м, кут установки крил 4,5 °, довжина літака 21 м, польотна маса 6500 кг, причому навантаження становила близько 50% польотної маси, тривалість польоту 30 год, висота польоту 2500 м, швидкість понад 100 км / год, загальна потужність моторів 440 л. с.
Форма крил, по контурах нагадували крила стрижа, використання обтічних зовнішніх стійок, ретельне згладжування виступів говорили про величезну дослідницьку роботу, виконану винахідником.
Святогор був набагато досконалішим "Іллі Муромця" та інших літаків того часу. Чого варто було хоча б нововведення Слєсарєва: двигуни містилися у корпусі, близько до центру ваги і приводили гвинти в рух за допомогою тросової передачі.
Попередні дослідження Слесарева в галузі аеродинаміки і його співпрацю при створенні важких літаків типу "Ілля Муромець" створили йому авторитет, достатній для визнання його проекту. Тим не менше здійснимість такого проекту викликала сумніви і проект Слєсарєва був наданий на розгляд технічної комісії особливого комітету Повітроплавального відділу. Розрахунок і обгрунтування проекту були визнані переконливими; комітет одноголосно визнав, що проект здійснимо, і рекомендував приступити до будівництва літака.
Попередні переговори дозволили встановити термін споруди в 3 місяці, причому вартість дорівнювала 100 000 рублів. До речі, уряд і цього разу відмовилося фінансувати проект, і цей обов'язок взяв на себе багатий польський поміщик М. Е. Малинскій. Замовлення на будівництво літака був переданий заводу Лебедєва в Петербурзі.
До 22 червня 1915 "Святогор" був зібраний, але війна 1914 року сильно ускладнила становище конструктора.Во-перше, Слесарев позбувся можливості придбати двигуни "Мерседес", а установка двигунів "Рено" (і то отриманих тільки в 1916) перетяжеліла літак. По-друге, на вимогу військових, Слесарев повинен був забезпечити десятиразову міцність всіх відповідальних деталей (навіщо це знадобилося? "Святогор" і так мав достатню міцність - він спочатку призначався для військових цілей) що ще більше перетяжеліло літак, а так само викликало зсув центру тяжкості.
До цих проблем додалося відсутність коштів і небажання військової комісії фінансувати ці роботи. Думка професора М. Л. Кирпичева, голови комісії: "... при потужності двигунів в 440 л. С. Аероплан міг би володіти загальною вантажопідйомністю до 6500 кг зі швидкістю близько 60 км / год, але для цього він повинен був би мати підтримують поверхні площею не менше 440 м І ...". Відповідно було і рішення комісії: "... витрата на добудову цього апарата навіть самої незначної суми є неприпустимою ...". Проте конфлікт між комісіями призвів до того, що на проект Слєсарєва звернув увагу М. Є. Жуковський. Літак був ретельно перевірено в лабораторіях, також був зроблений розрахунок міцності основних елементів. Крім того, вперше в Росії був проведений повний аеродинамічний розрахунок літака. На підставі проведених досліджень і розрахунків комісія під головуванням Жуковського 11 травня 1916 "одноголосно прийшла до висновку, що політ аероплана Слєсарєва при повному навантаженні в 6,5 т і при швидкості в 114 км / год є можливим, а тому закінчення побудови апарату Слєсарєва є бажаним ".
У березні 1916 року відбулися перші випробування аероплана. "Святогор пробіг по землі близько 200 м, як ламалися деякі деталі правого двигуна і виявилися неполадки в передавальному механізмі. По мірі усунення одних недоробок стали виявлятися інші. Вони не паплюжили саму конструкцію літака, а були наслідком доробки літака в кустарної майстерні Слєсарєва, де не могли виготовити деталі з досить великим запасом міцності. Те розлітався вентилятор, то ламався вал, то розвалювалися колесо.
Слесарев змушений був переробляти всю трансмісію з - за непридатність шарнірів Гука.Но переробка трансмісії затягнулася і літак не був аж до 1917 року.
У 1922 - 1923 роках була зроблена спроба добудувати і випробувати цей літак. Слєсарєва вмовляли відмовитися від централізованих моторних установок і встановити на крила два двигуни "Ліберті" потужністю по 400 л. с. Роботи з відновлення "Святогора" були перервані смертю Слєсарєва.
Костянтин Едуардович Ціолковський
Розповідаючи про роботи російських винахідників не можна не розповісти про роботи Костянтина Едуардовича Ціолковского.Его праці охоплювали всі горизонти авіації: від дирижаблів до космічних кораблів, і тим не менше визнання він отримав тільки після революції, як і Слесарев.Как і переважна більшість людей, що випередили свій час, Ціолковський залишився незрозумілим своїми сучасниками, тим не менше його роботи згадують і зараз, тому що тільки в наш час з'явилися можливості для втілення його проектів в реальні апарати (така ж історія сталася в свій час з Леонардо да Вінчі: спроектувавши екскаватор, да Вінчі залишив свій проект без двигуна - паровий двигун винайшли набагато пізніше).
Костянтин Едуардович Ціолковський народився 5 (17) вересня 1857 року в селі Іжевська (зараз - Спаський район Рязанської області). Народившись в родині лісничого і не отримавши ніякої фахової освіти, він тим не менш успішно захистив диплом на звання вчителя. Свою роботу вчителем він поєднував з науковою діяльністю. Також Ціолковський писав оповідання, які були доповненням до його досліджень.
Наприклад його твори "На місяці", "Зміна відносної тягар на Землі", "Поза Землі" та "Мрії про Землю і небо ..." є сплавом популярних відомостей про фізичних законах, науково-технічного передбачення та утопії. Проте у творах такого незвичайного жанру Костянтин Едуардович зумів правильно передбачити деякі події (наприклад, невагомість).
Більшість науково-фантастичних оповідань Ціолковського були опубліковані ще в 1887-1906 роках, однак справді цінні наукові праці Ціолковського отримали визнання тільки після революції (приблизно в 1920 році).
Вітчизняне літакобудування на початку двадцятих років базувалося на модернізації та серійний випуск кращих зразків літаків зарубіжних марок. Паралельно велися роботи зі створення власних конструкцій.
Одним з перших літаків, побудованих за радянських часів, був модернізований варіант англійської машини ДН - 9. Освоєння її було доручено Н. Н. Полікарпову, а літак в різних модифікацій мав найменування Р - 1. У цей час на базі англійської машини марки "Авро" випускався двомісний навчальний літак У-1, призначений для льотних училищ.
З очественних літаків оригінальної конструкції, створених у двадцяті роки, слід відзначити пасажирський літак АК-1 В. Л. Александрова і В. В. Калініна. Два літаки сконструював льотчик В. О. Писаренко і збудував у майстернях севастопольської школи льотчиків, де був інструктором. Велику популярність мали конструкторські групи під керівництвом Д. П. Григоровича і Н. Н. Полікарпова, які працювали над створенням літаючих човнів, пасажирських літаків, а також винищувачів.
У цей період у вітчизняному літакобудуванні намітився перехід до створення літальних апаратів з металу. У 1925 р. в ЦАГІ було створено конструкторське бюро Агос (авіація, гідроавіації і дослідне будівництво), керівником якого став А. Н. Туполев. Тематика роботи Агос відрізнялася великою різноманітністю, і у складі бюро були утворені бригади. Очолював їх інженери стали згодом відомими конструкторами.
Багато хто з створених в бюро літаків брали участь у міжнародних виставках і перельоти на далекі відстані. Так, на машинах АНТ - 3 (Р-3) були здійснені польоти по європейських столицях і далекосхідний переліт Москва - Токіо. Важкий металевий літак ТБ - 1 (АНТ-4) в 1929 р. здійснив переліт Москва - Нью-Йорк через Північний полюс. Літаки цього типу застосовувалися не тільки в далекій бомбардувальної авіації, але і в арктичних експедиціях. Технічним керівником проекту ТБ-1 був констуктор В. М. Петляков. У Агос був також спроектований пасажирський літак АНТ-9, що зробив дальній переліт протяжністю 9037.
Відділ морського літакобудування, керований Д. П. Григоровичем, будував морські літаки, в основному розвідники.
Поряд з бойовими і пасажирськими машинами конструювалися авіеткі і легкі літаки на замовлення спортивних організацій, серед них і перші літаки А. С. Яковлєва, що іменувалися АИР.
На початку тридцятих років літаки мали старі форми - біплан схему і не забирається у польоті шасі. Обшивка металевих літаків була гофрованого. У той же час в дослідному літакобудуванні відбувалася реорганізація, і на заводі "авіапрацівників" були створені бригади за типами літаків.
Спочатку завдання на розробку літака І-5 було видано А. Н. Туполева, а пізніше його створенням займалися М. М. Полікарпов і Д. П. Григорович. Цей літак в різних модифікаціях складався на озброєнні майже десять років, а винищувачі І-15, І-153, І-16 навіть брали участь у бойових діях початкового періоду Великої Вітчизняної війни.
Бригада І. І. Погоського проектувала гідролітаки, зокрема морської дальній розвідник МДР - 3 (пізніше її колектив очолював Г. М. Берієв, який будував літаки для авіації ВМФ аж до сімдесятих років).
Бригада дальніх бомбардувальників під керівництвом С. В. Ільюшина дещо пізніше спроектувала літак ДБ - 3, а потім широковідомий штурмовик ІЛ - 2. Бригада С. А. Корчігіна протягом декількох років займалися проектуванням штурмовики, котрий, щоправда, не отримав застосування. Під керівництвом А. Н. Туполева створювалися важкі бомбардувальники, в тому числі ТБ - 3 - одна з кращих та найбільш відомих літаків цього типу.
Конструкторські бюро, керовані А. И. Путилова і Р. Л. Бартіні, працювали над створенням суцільнометалевих сталевих літаків.
Успіхи, досягнуті в літакобудуванні і особливо проектуванні двигунів, дозволили приступити до створення літака рекордної дальності польоту АНТ - 25. Цей літак з двигуном М - 34 Р конструкції А. А. Мікуліна увійшов в історію після виконаних на ньому перельотів з Москви через Північний полюс в США.
До початку сорокових років відповідно до постанови Ради Народних Комісарів "Про реконструкцію існуючих та будівництво нових літакових заводів" було введено в експлуатацію кілька нових авіаційних заводів, які призначалися для випуску новітніх літаків. У цей же період був оголошений конкурс на кращу конструкцію літака - винищувача. Над його створенням працювали талановиті інженери - конструктори С. А. Лавочкіна, В. П. Горбунов, М. И. Гудков, А. І. Мікоян, М. І. Гуревич, М. М. Пашинін, В. М. Петляков, М. М. Полікарпов, П. О. Сухий, В. К. Таіров, І. Ф. Флоров, В. В. Шевченко, А. С. Яковлєв, В. П. Яценко. Всі вони внесли величезний внесок у розвиток не тільки радянської, але й світової авіації. У результаті конкурсу в 1941 р. на озброєння почали надходити літаки ЛаГГ, МіГ і Як - широковідомі винищувачі періоду Великої Вітчизняної війни.
Слова К. Е. Ціолковського про те, що за ерою аеропланів гвинтових настане ера аеропланів реактивних, виявилися пророчими. ера реактивних літаків практично почалася в сорокові роки. З ініціативи відомого радянського воєначальника М. М. Тухачевського, що був у той час заступником Наркома з озброєння, було створено багато науково - дослідні установи, які працювали в галузі ракетної техніки.
Теоретичні розробки і проведені дослідження в кінці двадцятих років дозволили впритул підійти до створення ракетоплана. Такий планер був побудую Б. І. Черановскім для ГИРД, а в 1932 р. планер модифікували під досвідчений двигун одного з основоположників вітчизняного ракетобудування - інженера Ф. А. Цандера.
У квітні 1935 р. С. П. Корольов повідомив про намір будувати крилату ракету - лабораторію для польотів людини на невеликих висотах з використанням повітряно - ракетних двигунів.
Забезпечення максимальної швидкості літака було мрією кожного конструктора. Проводилися спроби забезпечити поршневі самлети реактивними прискорювачами. Характерним прикладом може служити літак Як - 7 ВРД, під крило якого підвішувалися два прямоточних повітряно - реактивних двигуна. При їх включенні швидкість зростала на 60 - 90 км / ч.
Велика робота проводилася по створенню спеціального літака - винищувача з ЖРД, який повинен був мати великі Швидкопідйомність при значній тривалості польоту.
Проте ні винищувачі з поршневими двигунами і встановленими на них прискорювачами, ні літаки з ракетними двигунами не знайшли застосування в практиці бойової авіації.
У 1945 р. світська авіація переступила рубіж швидкості в 825 км / год після установки на літаки І - 250 (Мікояна) і Су - 5 (Сухого) мотрно - компресорного двигуна, який поєднував осбенності поршневого і реактивного двигунів.
Вказівкою Державного Комітету Оборони робота зі створення та будівництво реактивних літаків була доручена Лавочкіна, Мікояну, Сухому і Яковлєву.
24 квітня 1946 в один і той же день злетіли літаки Як - 15 та МіГ - 9, які мали як силових установок турбогвинтові двигуни. Пізніше був побудований Ла -160, перше в нашій країні реактивний літак із стрілоподібним крилом. Його поява зіграло значну роль у підвищенні швидкостей ісребітелей, але до швидкості звуку було ще далеко.
Друге покоління вітчизняних реактивних самлетов являло собою більш досконалі, більш швидкісні, більш надійні машини, в їх числі Як - 23, Ла - 15 і особливо МіГ - 15, визнаний в сої час одним з кращих військових літаків того часу.
Вперше в СРСР швидкість звуку в польоті зі зниженням була дстігнута наприкінці 1948 р. на дослідному літаку Ла - 176 льотчиком О. В. Соколовським. А в 1950 р. вже в горизонтальному польоті літаки МіГ - 17, Як - 50 проходили "звуковий бар'єр". У вересні - листопаді 1952 МіГ - 19 розвивав швидкість у 1,5 рази більшу, ніж швидкість звуку і перевершував за головними характеристиками "SUPER-SEIBR", який на той час був основним винищувачем ВВС США. Подолавши "звуковий бар'єр", авіація продовжувала освоювати всі великі швидкості і висоти польоту. Швидкість досягла таких значень, при яких для подальшого її збільшення були потрібні нові рішення проблеми стійкості і керованості. Крім того авіація впритул підійшла до "теплового бар'єра". Проблема теплозахисту літака вимагала невідкладного рішення.
28 травня 1960 на літаку Т - 405 генерального конструктора П. О. Сухого льотчик Б. Адріанов встановив абсолютний світовий рекорд швидкості польоту - 2092 км / год по замкнутому маршруту 100 км.
У ітге наша авіація отримала літак, здатний всього за 30 хв летіти зі швидкістю приблизно 3000 км / год. Польоти на цих літаках свідчили про те, що завдяки застосуванню жароміцних матеріалів і потужних систем охолодження проблема "теплового бар'єру" для цих скорсть польоту в основному була вирішена.
За післявоєнні роки в СРСР були створені чудові пасажирські і транспортні літаки. Ще в 1956 р. на лініях Аерофлоту почалася експлуатація літака Ту-104, який вперше у світі почав регулярні пасажирські перевезення. Іл-18, Ту-124, Ту-134, Ан-10 і Як-40 висунули в той час наш Цивільний повітряний флот на одне з провідних місць у світі.
Нові вітчизняні пасажирські літаки Ан-24, Ту-154М, Іл-62М і Як-42 здійснюють масові повітряні перевезення всередині країни і за її межами. Наприкінці сімдесятих років був створений надзвуковий пасажирський літак Ту-144. Новий якісний і кількісний рівень пасажирських перевезень було достгнут з введенням в експлуатацію літака - аеробуса Іл-86. Військово-транспортна авіація отримала літаки Ан-22 та Іл-76Т, що використовуються для перевезення вантажів військового та цивільного призначення. У 1984 р. почалася експлуатація літака - гіганта Ан-124 "РУСЛАН", а пізніше Ан-225 "МРІЯ".
Вертольоти, які тільки після другої світової війни стали працездатним і економічно доцільним транспортним засобом, в даний час одержали широке розповсюдження. Радянські авіаційні конструктори створили надійні гвинтокрилі машини різного призначення - легкі Мі-2 і Ка-26, середні Мі-6 та Ка-32 і важкі Мі-26 та інші для військової і цивільної авіації.
Успіхи російської авіаційної промисловості в справі створення літаків бойової авіації були продемонстровані в 1988р. на міжнародній авіаційній виставці в Фарнборо (Англія), де демонструвався винищувач МіГ-29; цей же літак, "Буран" і Су-27 демонструвалися в Парижі в 1989 р.
До теперішнього часу літаки МіГ-29 і Су-27 є неперевершеними лідерами у своєму класі винищувача. Завдяки своїй схемі і досконалості силових установок, вони можуть виконувати унікальні фігури вищого пілотажу, які недоступні закордонним аналогам цих винищувачів.
Підводячи риску піді всім вищесказаним можна зробити висновок, що, незважаючи на всі труднощі і невдачі авіація в нашій країні зробила огоромний крок у своєму розвитку. І мені хочеться вірити, що, завдяки гігантському інтелектуальному потенціалу, накопиченого в Росії, авіація і надалі буде розвиватися не менш биструмі темпами, ніж раніше.
"смерд Микитка, боярського сина Лупатова холоп", літав на дерев'яних крилах в Олександрівській слободі і "за це дружество з нечистою силою" був за наказом Грозного страчений. Вирок нібито свідчив "... людина не птах, крил не імать ... Аще же поставить собі аки крила дерев'яні, противу єства творить. То не боже справу, а від нечистої сили. За це дружество з нечистою силою відрубати вигадник голову. Тіло окаянного пса смердить кинути свиням на поживу. А вигадку, аки диявольську допомогою споряджену, після божественния літургії вогнем спалити ".
Це одна з перших спроб в Росії літати, яка була засвідчена істориками (у даному випадку - істориками Івана Грозного). Так, ще з часів Івана Грозного наші співвітчизники демонстрували незвичайні для решти світу якості: винахідливість (я маю на увазі вміння з нічого зробити що завгодно), інстинктивне розуміння законів природи. На жаль, тут проявилася ще одна традиційна россійская риса, що збереглася до наших днів в Росії: вічне протівопостояніе науки і влади. Звичайно, навряд чи можна зарахувати "смерда Микитку" до вчених, адже перед польотом він у кращому випадку прикинув "на око" - полетить його апарат чи ні, проте засновники російської воздухоплавательной школи, про які йтиметься нижче, виросли на тих же легендах і казках, в яких йшлося про можливості людини літати, що і перші російські "повітроплавці". І, перш ніж приступити безпосередньо до розповіді про творців російської авіації, я хотів би розповісти про перші спроби польотів в Росії.
Російський фольклор налічує чимало казок і легенд про фантастичних істот та людей, що володіють "диявольську" силою і вмінням літати по повітрю. Думка про можливість літання жила в народі, переходячи з покоління в покоління. До нас дійшли билини про Тугарин Змеевіче, казки про коники-Горбунок, про Кощія Безсмертного, про килимі-літаку, на якому літав Іван-царевич, про політ Івана-царевича на сові. Ряд легенд говорить і про реальні спроби створити літаючі механізми і пристосування. Так, збереглася відноситься ще в 906 р. легенда про пуск по повітрю на обкладена князем Олегом Царгород якихось снарядів. Інша легенда говорить про літаючому штучному орле, зробленому за часів Івана III (1482-1505гг.). Відомо оповідь про спуску на пристрої, подібному парашута, попового сина Симеона та ін
Безсумнівно, що російські люди намагалися літати на саморобних крилах, причому польоти, очевидно, переслідували розважальні цілі. У рукописі Данила Заточкіна, що відноситься до Х III століття і що зберігалася раніше в Чудовому монастирі. є вказівки на польоти людей. Перераховуючи народні розваги слов'ян, Данило Заточник пише: "... а інші злітають з церкви або з високого будинку на шовкових крилах ... показуючи фортеця сердець своїх ..."
Як видно з цього запису, ще в ХІІІ столітті у слов'ян "иный літає з церкви або з високі паволочіти Крила", "Паволочіти крила" - це крила, зроблені з хорошого візантійського шовку, За допомогою таких крил, можливо, і робили наші предки своєрідні планують спуски. Спорудою крил для польоту до 1762 н. займався "колодник розстрига" Федір Мелес. Він був переконаний, що "... може людина абсолютно подобою птаху по повітрю, куди хоче літати". Мелес втік з метрополічьего будинку і дві доби майстрував крила на невеликому острівці біля Тобольска, маючи намір обтягнути їх мішками з-під хліба. Наступили холоду змусили припинити досліди, На допиті Мелес показав, що "... мав намір отсель, з Тобольска, через те полетіти прямо в Малоросію". Тобльскій митрополит Павло, вважаючи, що "диявол ... показав йому божевільний спосіб до літання", розпорядився "за скоєне безумство Мелес щоп'ятниці на тижня по сорок ударів батогами або лозами вичитувати замість поклонінь земних."
МИХАЙЛО ВАСИЛЬОВИЧ ЛОМОНОСОВ
Можливо, такі спроби літати тривали б до масового винищення "винахідників від сохи" але в XVIII столітті за проблему повітроплавання взявся засновник першого російського університету, Михайло Васильович Ломоносов.
Михайло Ломоносов задовго до офіційно визнаних винахідників гелікоптера побудував і випробував апарат в Росії. Правда, Леонардо да Вінчі ще в 1475 р. писав про можливість побудувати гелікоптер, але Ломоносову ці роботи Леонардо, оприлюднені лише наприкінці XVIII століття, не були відомі.
Ломоносов звернув увагу на циркуляцію вільного повітря в шахті в залежності від зовнішньої температури і 1 січня 1745 Ломоносов виклав свої висновки "Про вільному русі повітря, в рудниках прімеченном" конференції Академії наук. Це дослідження наклало відбиток і на винайдений Ломоносовим гелікоптер. Лопати гвинта гелікоптера сильно нагадували лопаті "вторгнень машини", що застосовувалася на рудниках.
"Г-н рад. І проф. Ломоносов зборам представив про машинці маленької, яка б вгору підіймала термометри та інші малі інструменти метеорологічні і запропонував тієї ж машини малюнок; того ради пани засідають оне його подання випробували і поклали канцелярії Академії наук репорт просити , щоб зволить було наказати звіщав машину по додається при цьому малюнку для досвіду цього зображення зробити під його пана авторасмотреніем майстром Фуціусом. І про вищеописаному зважаючи протоколу академічного зібрання репорт 4 березня дня 1754 "
Під безпосереднім керівництвом Ломоносова і за його кресленнями така машина до липня 1754 була створена і випробувана. Це був невеликий гелікоптер. У протоколах конференції від 1 липня 1754 збереглося наступний опис цього гелікоптера:
"Високоповажні радник Ломоносов показав винайдену ним машину, названу їм аеродроміческой (воздухобежной), що повинна вживатися для того, щоб за допомогою крил, рухомих горизонтально в різних напрямках силою пружини, який зазвичай забезпечуються годинник, натискати повітря (відкидати його вниз), від чого машина підніматиметься у верхні шари повітря з тією метою, щоб можна було обстежити умови (стан) верхнього повітря за допомогою метеорологічних машин (приладів), приєднаних до цієї аеродроміческой машині. Машина підвішувалися на шнурі, простягнутою по двох блоках, і утримувалася в рівновазі важки, підвішеними з протилежного кінця. Як тільки пружина заводилася, (машина) піднімалася у висоту і тому обіцяла досягнення бажаного дії. Але це дія, по розсуду винахідника, ще більше збільшиться, якщо буде збільшена сила пружини і якщо збільшити відстань між тією і іншою парою крил, а коробка, в якій закладена пружина, буде зроблена для зменшення ваги з дерева. Про це він (винахідник) обіцяв подбати ".
Швидше за все, дослідження зайняли весь час Ломоносова і не дали йому можливості довести до "бажаного кінця" споруду гелікоптера, але пріоритет Ломоносова в цьому винаході безсумнівний. Винахідником ж гелікоптера досі часто називають Пауктона, якому в 1768 р. дійсно вдалося сконструювати невеликий гелікоптер.
Створення Ломоносовим гелікоптера так само цікаво тим, що навіть значно пізніше - у 1782 р. - французька Академія наук (одна з самих елітних на той час) в особі астронома Лаланд визнала літання неможливим.
Михайло Васильович зробив першу в історії практичну спробу застосувати архимедів гвинт для повітряного плавання. Не можна забувати, що гвинт на той час не був ще відомий навіть як двіжетеля для морських судів. Тим значніше це відкриття російського вченого. Воно показує, що Ломоносов один із перших зрозумів дійсні закони опору повітря і знайшов силу, здатну підтримувати і просувати апарат у польоті. Так само цікаво і те, що Ломоносов, очевидно, намагаючись знищити реактивний момент, передбачив у своєму гелікоптері два гвинти, що обертаються в протилежні сторони.
Ломоносов, розробляючи основи метеорології (існування якої також необхідно для нормального розвитку авіації) одночасно з цим розробив основи аеродинаміки, що виникла як наука тільки в кінці XIX століття.
Наступним з російських учених, що серйозно займаються проблемою підняття людини в повітря з допомогою гелікоптерного гвинта був Михайло Олександрович Рикачев.
МИХАЙЛО ОЛЕКСАНДРОВИЧ РИКАЧЕВ
Михайло Олександрович Рикачев, моряк за професією, згодом академік і директор Головної фізичної обсерваторії, зацікавився проблемою літання в кінці 60-х років минулого століття. У 1868 р. Рикачев піднімався на повітряній кулі для метеорологічних спостережень. У 1871 р. у "Московському збірнику" була опублікована його стаття "Перші досліди над підйомної силою гвинта. Обертається в повітрі". Вжиті дослідження для визначення потужності, необхідної для обертання гвинта певних розмірів, і ваги вантажу, який можна підняти у повітря за допомогою такого гвинта, Рикачев проводив для того, щоб побудувати гелікоптер, на якому можна було б, змінюючи нахил осі гвинта, пересуватися в повітрі в бажаному напрямку. Михайло Олександрович ретельно проаналізував всі проведені до нього досліди і розрахунки, що стосуються опору повітря і води. Він правильно відзначив протиріччя в коефіцієнтах Понселе та Дюшмена, що встановили різні дані для нерухомої платівки в поточній воді і для платівки, яка рухається у воді з відомою швидкістю, свої досліди Рикачев проводив за допомогою спеціально сконструйованого ним приладу.
Прилад цей складався з терезів Роберваля, на одній чашці яких був встановлений чотирилопатевий гвинт, що наводився в обертання падаючої Гірей або часовими пружинами. Рух передавалося на вал гвинта за допомогою зубчастих коліс. На іншій чашці терезів перебувала гиря, врівноважує прилад при нерухомих лопатях гвинта. Лопати гвинта, що мали форму трапеції, кожна площа 2,8 кв.фута (0,26 мІ), могли бути встановлені під різними кутами до горизонту.
Результати досліджень, проведених з 29 листопада 1870 по 14 березня 1871. були зведені Рикачевим в таблиці.
Рикачев не обмежувався науково-дослідною роботою. Він був одним з ініціаторів створення VII повітроплавного відділу Російського технічного товариства і першим головою цього товариства (1881-1884 рр.).
З ініціативи Михайла Олександровича російські повітроплавці у співдружності з вченими інших країн взяли участь у міжнародних спостережень за рухом хмар (що проводилися в 1896-1897 рр..), Що дозволили зробити ряд цікавих висновків. Рикачевим в 1898 р. були здійснені підйоми зміїв з анемографом власної конструкції. Михайло Олександрович спільно з Вален обчислив також середні температури зимових місяців для Европейсокй Росії.
Рикачев підтримував у Росії інтерес до наукового повітроплавання. Ще в 1868 і 1873 рр.. він здійснював польоти на вільному аеростаті, під час яких зробив ряд цінних метеорологічних спостережень. Завдяки його сприянню в якості директора Головної фізичної обсерваторії багато хто з фізиків обсерваторії - В.В. Кузнецов, С. І. Савінов, Д. А. Смирнов и др. - брали участь у польотах, організованих Міжнародною вченого повітроплавної комісією.
Як і Ломоносов, Рикачев одночасно займався і проблемою підняття людини в повітря, і проблемою дослідження атмосфери, напевно представляючи невіддільність цих наук. Однак якщо Ломоносов намагався побудувати літальний апарат для вивчення властивостей атмосфери, то Рикачев вже більше схилявся до думки про те, що метеорологія повинна бути поставлена на службу авіації, "... вчасно попереджаючи повітроплавців про можливість або неможливість польотів ...".
Майже одночасно з Рикачевим проблемою повітроплавання займався і Дмитро Іванович Менделєєв, автор знаменитої "Періодичної системи хімічних елементів".
ДМИТРО ІВАНОВИЧ МЕНДЕЛЄЄВ
Що почалося після Кримської війни і падіння Севастополя переозброєння російської артилерії, зокрема, перехід на нарізні і сталеві дула знарядь, а пізніше застосування бездимного пороху гостро поставили завдання вивчення пружності газів. Менделєєв, вивчаючи за завданням Головного інженерного управління цю проблему, зіткнувся з двома сторонами питання. З одного боку, в умовах високих тисків газ повинен бути близький до "граничного обсягу", з іншого, - за незначної щільності газу "... можна чекати знищення його пружності, тобто припинення надалі розширення. Тоді повинна буде визнати існування реальної межі для земної атмосфери ", - писав Менделєєв.
Вважаючи питання "Про стисливості газів при настільки малих тисках, які тільки можна вимірювати" дуже важливим і вимагає розробки, Дмитро Іванович мимоволі мав зацікавитися будовою верхніх шарів атмосфери. Він ретельно вивчає роботи в цій області знаменитого англійського фізика Глешера, неодноразово піднімалося на повітряній кулі з науковими цілями. Пізніше Дмитро Іванович писав: "Мене так зайняла горда думка піднятися вище знаменитого англійця і осягнути закон нашарування повітря при нормальному стані атмосфери, що я тимчасово залишив всі інші заняття і став ізучасть аеростатіку". У статтях, опублікованих у звітах французької Академії наук, розбираючи питання про закономірність зміни температури в атмосфері, Менделєєв підкреслює необхідність дослідної перевірки своїх положень за допомогою аеростата, який може піднятися у верхні шари атмосфери .. Він розробляє і проект аеростата, "... що допускає можливість безпечно залишатися на великих висотах в атмосфері". У своєму повідомленні Хімічному і фізичного товариства при Петербурзькому університеті він висловлює можливість "... прикріплювати до аеростат герметично закритий обплетена пружний прилад для приміщення спостерігача, який тоді буде забезпечений стисненим повітрям і може безпечно для себе робити визначення і керувати кулею". До цієї думки Д. І. Менделєєв повертається і в 1873 р., стверджуючи, що за допомогою таких аеростатів можна "... вивчати умови верхніх шарів атмосфери, де треба шукати зародок всіх погодних змін, що відбуваються в атмосфері".
Таким чином, Менделєєв ще в 1875 р. обгрунтував принцип створення стратостата з герметично закритою кабіною, здійснений лише через півстоліття. Менделєєв як би продовжував роботи М. В. Ломоносова з вивчення вищих шарів атмосфери. У 1875 р. (виходячи з досвіду французького повітроплавця Дюпюї де Лома, з роботами якого він був знайомий) Менделєєв склав ескіз керованого аеростата і зробив необхідні розрахунки.
Великий вчений мріяв зібрати необхідні для побудови аеростата кошти за рахунок продажу видаються ним книг. У 1876 р., видаючи під своєю редакцією книгу німецького вченого Мона "Метеорологія або вчення про погоду", Менделєєв пише в передмові: "Видаючи пропоноване твір, я маю на увазі придбати через продаж і поширення його кошти, необхідні для влаштування аеростата, призначається для сходження у верхні шари атмосфери ". Єдиною країною, яка мала досвід побудови аеростатів, була в ці роки Франція. Менделєєв вирішує відправитися за кордон для вивчення цього питання. Він звертається у військово-морське міністерство з листом наступного змісту:
"... Повітроплавство буває і буде двох пологів: один у аеростатах, інше в аеродінамах.
Перші легше повітря і спливають у ньому. Другі важче його і тонуть. Так, риба, нерухома і мертва, спливає на воду, а птах тоне в повітрі. Наслідувати перший вже вміють у розмірах, здатний до практики. Подраженіе другий - ще в зародку, в розмірах, негідних в житті людей, подібних до польоту метелика, дитячої іграшки. Але цей рід повітроплавання обіцяє найбільшу майбутність, дешевизну (в аеростатах дорогі оболонки і газ) і, так би мовити, вказується самою природою, тому що птах важчий за повітря і є аеродінам.
У викладі тимчасового стану справи і веденні дослідів необхідно переслідувати обидва роду повітроплавання, так би мовити, рівною мірою, тому що по тому і іншому ще належить багато неясного, і в майбутній історії повітроплавання найважливіше місце займуть не щасливих комбінацій припущення, а строго пішли досліди, від яких можна чекати рішення практичних завдань. Хоча обидва роду повітроплавання однаково заслуговують дослідника, але для практичної потреби, яка, наприклад, військова, тільки одні аеростати обіцяють дати швидкий і можливий результат, тим більше, що все питання з теоретичної сторони в головних рисах тут остаточно ясний. А тому перш за все має звернутися в практиці до дослідів у великому вигляді, над добре обдуманим керованим аеростатом. Чи не здався чимось неможливим або мрійливим, я думаючи і добре переконаний, що великим аеростатом керувати можливо в такій же мірі, як кораблем. У мене є давно розпочатий проект такого аеростата. Днями я його звіривши знову з основними даними тих аеростатів, які вже виконували завдання, і, за виправлення деяких подробиць, думаю, що мій проект представить деякі важливі переваги. Але я не винахідник. А тому моє сприяння справі має полягати не в тому, щоб проводити свій проект прямо в практику і наполягати на його досконало, а в тому: 1) щоб ближче пізнати практику справи і відповідно їй ввести в проект подальші поліпшення; 2) щоб зробити відсутні, попередні досліди, необхідні для раціонального виконання проекту; 3) щоб попередньо не секретничають, а все викласти в подробицях, необхідно дати щось зріле, не одну основну ідею. Ось це мені і бажано. Отже, завдання: направляти аеростат, як корабель, до цілей практичної потреби - на мою думку можна вирішити. Якщо зайнятися справою аеростатікі, треба буде відкласти ті справи, для яких я командіруешь від Університету, і необхідно зробити чимало нових витрат: побувати в Англії, увійти в зносини з багатьма особами, на що мої закордонні зв'язки дадуть мені, гадаю, можливість, треба буде закупити нові книги, прилади і т.п.
В результаті моєї поїздки має бути дві справи: а) виконання проекту керованого аеростата з викладенням підстав з кресленнями. Цей проект повинен бути представлений мені для виконання або опублікований у всій його подробиці (якщо не побажають чому-небудь ні виконувати, ні публікувати, то я це право ударжіваю за собою).
Окрім проекту мого аеростата, я пропоную як результат своєї поїздки статтю, що виражає загальне сучасний стан питання про повітроплаванні. Поїздка з цією метою, яка є вже у мене матеріал і, те, що найважливіше, ті зв'язки з іноземними вченими, які дають мені мої колишні праці, дозволяють мені сподіватися на те, що я можу краще, ніж багато інших, отримати хороші відомості, що відносяться до цієї справи. Я припускаю уникнути історії (вона викладена в купі книг), пригод і подробиць, які стосуються аеростатів і аеродінамов, а хочу обмежитися описом короткою теорії справи (із зазначенням джерел для подробиць), описом дослідів над опором повітря, систематичним викладом результатів зроблених польотів, дослідами над новими приладами для повітроплавання, проектами, як більш самостійним і критичним склепінням, що відноситься до всього викладеного, щоб перейти потім до свого проекту ".
В архіві збереглася доповідна записка Головного інженерного управління військовому міністерству "Про дії г.Менделеева". У цій записці військовий інженер Недзеловскій доповідав про прохання Менделєєва виділити йому 12 450 рублів на попередні досліди, видання книги та на замовлення двигуна для великого аеростата і моделей.Хотя керуючий морським міністерством погодився з тим, що: "... професор Менделєєв ... більше будь-кого іншого здатний виконати прийняте ним на себе справу ", повторилася стара історія: Менделєєву дали лише третину необхідних коштів. . Цих грошей вистачило тільки на видання книги.
У 1887 р. Д. І. Менделлев був обраний академіком Петербурзької Академії наук. Менделєєв продовжує свою наукову роботу над проблемою повітроплавання. У 1887 р. великий вчений піднявся один на повітряній кулі до висоти 3350 м для спостереження сонячного затемнення; свій політ і зроблені спостереження він докладно описав у статті "Повітряний політ з Клину під час затемнення", опублікований у № 11 "Північного вісника" за той же рік.
Цей політ, організований військовими повітроплавцями, показав разом з тим і вкрай низький рівень повітроплавної техніки того часу. Аеростат, розрахований на підйом двох людей, міг підняти лише одного, головним чином тому, що газ змішувався з повітрям під час вступу до оболонку. Вкрай складна була і техніка наповнення кулі воднем.
На підставі досвіду свого польоту на повітряній кулі у Клину Менделєєв пропонує для наповнення аеростатів газом застосувати особливі подушки зі стисненим воднем. З листа видно, що Дмитро Іванович прийшов до думки про такий спосіб наповнення аеростата ще в 1879 р. і обговорював це в Парижі з Дюпюї де ломом. Менделєєв закінчує лист наступними словами: "Я охоче готовий сприяти успіху нашої військової аеронавтики; коли завгодно, хоча для випробування чого-небудь готовий і полетіти, із задоволенням поділюся думкою і порадою, тільки врятуйте від комісій".
На відпущені йому 2500 руб. Менделєєв організував у своїй лабораторії досліди по наповненню аеростатів за допомогою спеціальних балонів для водню, вивчаючи також і можливість видобувати водень більш досконалими способами. Проведене дослідження дозволило прийти до висновку про можливість зберігати водень за допомогою "циліндричних вмістищ для стисненого водню" під тиском 100-120 ат.
У серпні 1888 р. в Англії почали застосовувати для зберігання газу спеціальні сталеві труби Норденфельда. Головне інженерне управління за довідкою з цього питання писало:
"На повітроплавної полігоні на Волковому Поле є доставлені з Англії сталеві труби Норденфельда, що служать для зберігання і перевезення водню, стисненого до 120 ат, а тому було б корисно за допомогою паралельних дослідів порівняти ці труби з вмістилищем, запропонованими професором Менделєєвим з цією ж метою, причому бажано, щоб зазначені досліди проводилися в присутності голови і членів Комісії із застосування повітроплавання до військових цілях ".
Треба сказати, що запропонований Менделєєвим спосіб збереження водню в балонах під тиском 120-200 ат широко прийнятий сучасною технікою. Пріоритет ж Менделєєва в цьому відкритті, безсумнівно, доводять публікуються документи.
Характерно, що Менделєєва підтримав інший російський учений - професор Лачине, який запропонував для електролізу водню батарею своєї системи.
У разі здійснення пропозицій цих вчених Росія мала б необхідні прилади для добування та збереження водню. На жаль, військове відомство і цього разу обійшов мовчанням ці пропозиції.
Дмитро Іванович не обмежувався вивченням аеродинаміки. Він вірив у кінцеву перемогу аеропланів, вважаючи, що вони мають "найбільшу майбуття". Менделєєв уважно вивчає структуру пташиного крила і робить начерки його кістяка. У січні 1877 р. як члена попередньої комісії він бере участь у розгляді запропонованого А. Ф. Можайським аероплана і в травні 1877 р. дає висновок військовому міністерству про літальному апараті доктора Арендт. (У додатку 4 наведено це висновок) У 1895 р. Дмитро Іванович зацікавився дослідами з літаючими моделями В. В. Котова і навіть написав передмову до його книзі. На жаль, ця книга так і не вийшла в світ.
Д. І. Менделєєв був глибоко переконаний, що винахід літального снаряда "складе епоху, з якої почнеться новітня історія освіченості".
На жаль, подальші розробки "літаючого снаряда" призвели до створення ракет, які використовуються на полі бою. Та й подальший розвиток авіації звівся в основному до розробки військових літаків, аеростатів, повітряних куль, а згодом й вертолетов.Возможно, це сталося через наближення першої світової війни, а може бути з-за чогось другого.Однако факт залишається фактом: всі повітроплавний кошти мали військову основу (забігаючи вперед: ТУ -104 перероблений з бомбардувальника - ракетоносці Ту-16). Спочатку повітроплавний апарати використовувалися для спостереження, а потім деякі з льотчиків виявили, що предмет, кинутий з великої висоти може заподіяти сильні пошкодження через що розвивається скорості.Также интерестно спогади командуючих про те, що: "... деякі пілоти обстрілюють пілотів ворожих літаків з особистої зброї, а інші для цієї мети навіть беруть із собою карабіни або гранати. Останні вживаються для скидання на позиції ворога. .. ".
Отже, перша світова війна дала потужний поштовх розвитку авіації і, природно, це не могло не відбитися на напрямку роботи вчених воюючих государств.Как писав академік Б. Н. Юр'єв: "Війна з перших же днів вказала на величезне значення авіації, і царський уряд змушене було почати організацію авіаційної науки. Однак робилося це з рук геть погано, грошей на науку як і раніше не давали, людей повернути з фронтів також не вдалося ". Гідно подиву, що в цих умовах російські вчені зуміли добитися серйозних успіхів у розвитку авіаційної науки. Центром авіаційної думки в Росії в роки першої світової війни було Московське вище технічне училище (МВТУ), де працював один з кращих вчених свого часу - М. Є. Жуковський.
Микола Єгорович Жуковський
Батько російської авіації, Микола Єгорович Жуковський, народився 5 (17) січня 1847 р. в сім'ї інженера шляхів сполучення Єгора Івановича Жуковського.
У 1876 р. Микола Єгорович вперше отримав можливість поїхати за кордон для того, щоб познайомитися з видатними французькими та німецькими вченими. У Франції Жуковський зустрічався з Дарбу і Резалем, у Німеччині - з Гельмгольцем і Кірхгоффом.
У 1879 р. Жуковський отримав місце професора на кафедрі аналітичної механіки в Московському вищому технічному училищі. У 1882 р. він захистив докторську дисертацію на тему: "Про міцність руху".
Починаючи з 1886 р. Жуковський читає в Московському університеті курс Гідроаеродинаміка.
Проблеми літання зацікавили Миколи Єгоровича ще в юності. У 1877 р. в Парижі Жуковський познайомився з французькими дослідниками, які працювали над створенням літальних апаратів важче за повітря і вивчали політ птіц.Із цієї поїздки Микола Єгорович привіз багато літаючих моделей, які демонстрував на своїх лекціях і доповідях.
Згадуючи про цей період, Жуковський пише: "При кабінеті прикладної механіки вже з 1889 р. проводилися дослідження з різних питань повітроплавання - випробовувалися різні моделі літальних машин і будувалися невеликі аеродинамічні апарати". Жуковський привіз з-за кордону та велосипед з величезним переднім колесом, винайдений французом Мішо. Микола Єгорович роз'їжджав на цьому велосипеді, зміцнивши за плечима великі крила з тканини. Цими експериментами він намагався визначити підйомну силу крил і зміни як величини цієї сили, так і точки її застосування (центр парусність).
Подальші поїздки за кордон і знайомство з Отто Лілієнталем, знаменитим німецьким планеристів, книга якого "Політ птахів, як основа мистецтва літання" стала для Жуковського настільною книгою, все більше і більше втягували Миколи Єгоровича у вивчення проблеми літання.
Жуковський разом з тим правильно вказав на значення висхідних потоків повітря, так майстерно використовуються птахами. Він пише: "Якщо на деякій висоті над землею пливуть величезні вихори з горизонтальними осями, то птах, зібравшись з того боку вихору, з якою є висхідний потік повітря, і стежачи за рухом вихору, може деякий час залишатися в висхідному потоці і описувати завдяки йому в русі щодо деяких рухомих осей горизонтальні кола ".
Все це говорило про те, що Жуковський вже ясно уявляв собі принципи польоту аероплана. Праця "Про ширянні птахів" з'явився зрілою роботою, в якій було критично оцінений все зроблене за кордоном і в Росії в галузі теорії літання. Тут проявляється чудова особливість Жуковського - не рухатися вперед, поки не вивчено все головне, що зроблено іншими для вирішення даної проблеми. Жуковський уважно стежить за успіхами літання в Європі, йому добре знайомі роботи Адер, Філіппс, Максима, сконструйованих літальні апарати.
Жуковський, продовжуючи наполегливо працювати над проблемою літання, опублікував в 1897 р. статтю "Про найвигіднішому куті нахилу аеропланів". У цій статті він переглянув висновки Джевєцького, що відносяться до даного питання, і визначив оптимальний кут атаки крила аероплана.
Рік по тому Микола Єгорович детально розібрав орнітоптерную теорію польоту і на підставі проведених дослідів (їм була сконструйована спеціальна модель) відзначив, що коливається платівка отримує опір, у десять разів більше, "... ніж платівка, що рухається поступальним рівномірним рухом з тією ж середньою швидкістю ". Досвід показав, що якщо швидко перевести платівку зі спокою в рух, то "... на кожен метр швидкості і квадратний метр площі пластинки припадає 80 кг опору повітря".
Жуковський вказує, з одного боку, на поступове зменшення маси двигунів, з іншого, - правильно підкреслює значення поступальної швидкості для літальної машини. Він каже: "Рухаючись під малим кутом до горизонту з великою горизонтальною швидкістю, похила площина повідомляє величезній кількості послідовно прилеглого до неї повітря малу швидкість вниз і тим розвиває велику підйомну силу вверх при незначній витраті роботи на горизонтальне переміщення".
Аналізуючи досягнуті успіхи, Микола Єгорович особливе значення надає планеризму, заявляючи, що "... простіше додати двигун до добре вивченої ковзної літальної машині, ніж сісти на машину, яка ніколи не літала з людиною".
У 1902 році Жуковський побудував в Московському університеті (МВТУ) аеродинамічну трубу квадратного перетину розміром 75х75 см. Довжина труби 7 м, швидкість потоку 9 м / с. В університетській же лабораторії був встановлений сконструйований Миколою Єгоровичем прилад для випробування гвинтів без поступальної швидкості. Аеродинамічна трубка Жуковського була однією з перших в Європі.
За допомогою цих апаратів Микола Єгорович провів разом зі своїми учнями ряд цікавих досліджень, зокрема, про центр парусність, про обертання в потоці повітря платівок, вісь яких перпендикулярна потоку, а також перевірив закони Валькера і Ренара для гелікоптерного гвинта. Ці дослідження дозволили пізніше Жуковському запропонувати дуже раціональний профіль (дужку) крила з високими аеродинамічними якостями. Цей профіль відомий до сих пір у всьому світі під назвою "профілю Жуковського". У 1904 році Н.Є. Жуковський "... знайшов джерело що підтримує плани сили ...", - як пише один з його колег -" ... безумовно, його відкриття ведуть до створення аеродинаміки ...".
Микола Єгорович зробив також чималий внесок і в розвиток військової авіаціі.Под його керівництвом велися роботи по створенню авіабомб великого калібру, в 1916 році він заснував нову науку-аеробаллістіку, опублікувавши свою роботу "бомбометання з літаків". У цій роботі він науково обгрунтував політ авіабомби та його особливості, вказав можливі типи бомбардувальних прицілів. Жуковський за своє життя написав: з теоретичної механіки (включаючи астрономічні та математичні завдання) - 40 друкованих робіт, з прикладної механіки - 23, гідравліки і гідродинаміки - 40, аеродинаміці - 22, повітроплавання - 21. Крім усього перерахованого вище, Микола Єгорович допомагав іншим авіаконструктора в розробці нових апаратів та вдосконалення старих. В якості експерта давав висновку про придатність або непридатність до використання літальних апаратів, перевіряв моделі будуються літаків в аеродинамічних трубах і так далее.В Загалом, Микола Єгорович приніс найбільшу практичну користь Росії і його праці цілком виправдовують звання "батька російської авіації".
Російські вчені не були тільки теоретікамі.Перечісленіе всіх проектів російських конструкторів - це тема для окремого реферату, але не можна не розповісти про гордості російської авіації - літаки "Російський витязь" та "Святогор", які в той час не мали аналогів.
Літак "Російський витязь" був cконструірован І. І. Сікорським, причому проект цього аероплана Сікорський обдумував ще в 1911 році, коли ні один літак не піднімав вантажу більше 635 кг (рекорд вантажопідйомності на 1911 належав французькому льотчику Дюсі, що пролетів 800 метрів з вантажем 600 кг). Аероплані пророкували повний провал, однак 13 травня 1913 були успішно проведені перші випробування "Російського витязя". Як розповідали очевидці: "Літак легко відірвався від землі, і, здійснивши кілька великих кіл, плавно опустився у ангара, при бурхливому радість присутніх глядачів ...". За кордоном довго не хотіли вірити повідомленням про політ "Російського витязя", вважаючи ці повідомленні газетною качкою. Це невіра цілком природно для того часу, адже вважалося, що літак, подібний "Російський витязь" полетіти не міг.
"Російський витязь" представляв собою чотиримоторний многостоечний біплан, нижнє крило якого було коротше верхнього. Загальна площа несучих поверхонь становила 120 мі (верхнє крило 66 м І і нижнє крило 54 м І). Розмах верхнього крила становив 27 м, а нижнього - 20 м. штурвальному управління було дубліровано.Общая маса "Російського витязя" без навантаження дорівнювала 3500 кг, а корисне навантаження становила 1440 кг. Крила Дволонжеронні конструкції були прямокутної форми і мали глибину 2,5 м, причому відстань між крилами також дорівнювало 2,5 м.
Побоювання за стійкість такого літака змусили зробити його досить довгим (20 м). Фюзеляж являв собою дерев'яну ферму прямокутного перерізу, обшиту зовні фанерними листами. У фюзеляжі була розташована капітанська рубка (з подвійним рульовим управлінням), два пасажирські каюти та приміщення для запасних частин та інструменту. Перед капітанською рубкою вперед видавалася майданчик для прожектора і кулемета. Поперечна остійність забезпечувалася елеронами на верхніх крилах. У рух літак приводили чотири двигуни "Аргус", встановлені попарно в тандем (літак був спроектований як двомоторний).
Літак виявився досить стійким у польоті. Після перших польотів (10 - 27 травня 1913 року) було встановлено, що по кабіні можна цілком вільно ходити, причому це не позначалося на стійкості. "Російський витязь" відокремлювався від землі після пробігу в 700 метрів і розвивав швидкість до 90 км / ч.
Ще одним шедевром літакобудування того часу був літак "Святогор", побудований невдовзі після "Іллі Муромця" (якого я не торкаюся, так як він досить відомий). Цей двомоторний біплан був спроектований Василем Андріанович Слєсарєва і був найбільшим літаком у світі. Його запроектовані розміри та розрахункові дані були наступні: площа крил 180 м І, площа хвостогого оперення 20 м І, розмах верхнього крила 36 м, кут установки крил 4,5 °, довжина літака 21 м, польотна маса 6500 кг, причому навантаження становила близько 50% польотної маси, тривалість польоту 30 год, висота польоту 2500 м, швидкість понад 100 км / год, загальна потужність моторів 440 л. с.
Форма крил, по контурах нагадували крила стрижа, використання обтічних зовнішніх стійок, ретельне згладжування виступів говорили про величезну дослідницьку роботу, виконану винахідником.
Святогор був набагато досконалішим "Іллі Муромця" та інших літаків того часу. Чого варто було хоча б нововведення Слєсарєва: двигуни містилися у корпусі, близько до центру ваги і приводили гвинти в рух за допомогою тросової передачі.
Попередні дослідження Слесарева в галузі аеродинаміки і його співпрацю при створенні важких літаків типу "Ілля Муромець" створили йому авторитет, достатній для визнання його проекту. Тим не менше здійснимість такого проекту викликала сумніви і проект Слєсарєва був наданий на розгляд технічної комісії особливого комітету Повітроплавального відділу. Розрахунок і обгрунтування проекту були визнані переконливими; комітет одноголосно визнав, що проект здійснимо, і рекомендував приступити до будівництва літака.
Попередні переговори дозволили встановити термін споруди в 3 місяці, причому вартість дорівнювала 100 000 рублів. До речі, уряд і цього разу відмовилося фінансувати проект, і цей обов'язок взяв на себе багатий польський поміщик М. Е. Малинскій. Замовлення на будівництво літака був переданий заводу Лебедєва в Петербурзі.
До 22 червня 1915 "Святогор" був зібраний, але війна 1914 року сильно ускладнила становище конструктора.Во-перше, Слесарев позбувся можливості придбати двигуни "Мерседес", а установка двигунів "Рено" (і то отриманих тільки в 1916) перетяжеліла літак. По-друге, на вимогу військових, Слесарев повинен був забезпечити десятиразову міцність всіх відповідальних деталей (навіщо це знадобилося? "Святогор" і так мав достатню міцність - він спочатку призначався для військових цілей) що ще більше перетяжеліло літак, а так само викликало зсув центру тяжкості.
До цих проблем додалося відсутність коштів і небажання військової комісії фінансувати ці роботи. Думка професора М. Л. Кирпичева, голови комісії: "... при потужності двигунів в 440 л. С. Аероплан міг би володіти загальною вантажопідйомністю до 6500 кг зі швидкістю близько 60 км / год, але для цього він повинен був би мати підтримують поверхні площею не менше 440 м І ...". Відповідно було і рішення комісії: "... витрата на добудову цього апарата навіть самої незначної суми є неприпустимою ...". Проте конфлікт між комісіями призвів до того, що на проект Слєсарєва звернув увагу М. Є. Жуковський. Літак був ретельно перевірено в лабораторіях, також був зроблений розрахунок міцності основних елементів. Крім того, вперше в Росії був проведений повний аеродинамічний розрахунок літака. На підставі проведених досліджень і розрахунків комісія під головуванням Жуковського 11 травня 1916 "одноголосно прийшла до висновку, що політ аероплана Слєсарєва при повному навантаженні в 6,5 т і при швидкості в 114 км / год є можливим, а тому закінчення побудови апарату Слєсарєва є бажаним ".
У березні 1916 року відбулися перші випробування аероплана. "Святогор пробіг по землі близько 200 м, як ламалися деякі деталі правого двигуна і виявилися неполадки в передавальному механізмі. По мірі усунення одних недоробок стали виявлятися інші. Вони не паплюжили саму конструкцію літака, а були наслідком доробки літака в кустарної майстерні Слєсарєва, де не могли виготовити деталі з досить великим запасом міцності. Те розлітався вентилятор, то ламався вал, то розвалювалися колесо.
Слесарев змушений був переробляти всю трансмісію з - за непридатність шарнірів Гука.Но переробка трансмісії затягнулася і літак не був аж до 1917 року.
У 1922 - 1923 роках була зроблена спроба добудувати і випробувати цей літак. Слєсарєва вмовляли відмовитися від централізованих моторних установок і встановити на крила два двигуни "Ліберті" потужністю по 400 л. с. Роботи з відновлення "Святогора" були перервані смертю Слєсарєва.
Костянтин Едуардович Ціолковський
Розповідаючи про роботи російських винахідників не можна не розповісти про роботи Костянтина Едуардовича Ціолковского.Его праці охоплювали всі горизонти авіації: від дирижаблів до космічних кораблів, і тим не менше визнання він отримав тільки після революції, як і Слесарев.Как і переважна більшість людей, що випередили свій час, Ціолковський залишився незрозумілим своїми сучасниками, тим не менше його роботи згадують і зараз, тому що тільки в наш час з'явилися можливості для втілення його проектів в реальні апарати (така ж історія сталася в свій час з Леонардо да Вінчі: спроектувавши екскаватор, да Вінчі залишив свій проект без двигуна - паровий двигун винайшли набагато пізніше).
Костянтин Едуардович Ціолковський народився 5 (17) вересня 1857 року в селі Іжевська (зараз - Спаський район Рязанської області). Народившись в родині лісничого і не отримавши ніякої фахової освіти, він тим не менш успішно захистив диплом на звання вчителя. Свою роботу вчителем він поєднував з науковою діяльністю. Також Ціолковський писав оповідання, які були доповненням до його досліджень.
Наприклад його твори "На місяці", "Зміна відносної тягар на Землі", "Поза Землі" та "Мрії про Землю і небо ..." є сплавом популярних відомостей про фізичних законах, науково-технічного передбачення та утопії. Проте у творах такого незвичайного жанру Костянтин Едуардович зумів правильно передбачити деякі події (наприклад, невагомість).
Більшість науково-фантастичних оповідань Ціолковського були опубліковані ще в 1887-1906 роках, однак справді цінні наукові праці Ціолковського отримали визнання тільки після революції (приблизно в 1920 році).